OTRA CONTROLADORA "PIRATA" DE LA TORRE DE GRAN CANARIA QUE VUELVE A AUTORIZA UN VUELO CON UN PROCEDIMIENTO VFR ILEGAL AL "ÁNGEL 31X" DE "JUANILLO" UN VUELO VFR FUERA DEL CORREDOR NORTE SUR Y EN COTAS PELIGROSA DE ALTURA, EN CONTRA DEL PROCEDIMIENTO VFR Y DE LA SEGURIDAD AÉREA Y LA DE LOS HABITANTES DE INGENIO, LA MISMA FORMA DE ACTUAR SOBRE EL MISMO HELICÓPTERO Y PILOTO. ¡NO HAY CARTA OPERACIONAL O DE EXCEPCIÓN QUE VALGA CUANDO SE ATENTA CONTRA LA VIDA DE LAS PERSONAS

Ingenio 22.03.2017 a las 12.15 horas el helicóptero de de la Policía Nacional Eurocopter EC135-P2i con matrícula EC-LOS y con indicativo "Ángel 31X" y squawk 7012, dispuesto a realizar un vuelo VFR de más de una hora de duración en las zonas "Bravo y Charlie" del sur de la isla (que curioso que estos señores solo vuelen a Las Palmas y al sur de la isla, y ¿el resto de los Municipios de la isla qué?, lo que implica que solo vuelan para justificar su salario y quemar combustible a costa del bolsillo público) despega de la FATO ECHO con la ÚNICA INSTRUCCIÓN DE LA CONTROLADORA DE TORRE DE GIRO A IZQUIERDA Y DIRECTAMENTE LO TRASPASA A APROXIMACIÓN SUR por lo que el piloto de la Policía Nacional se salta el corredor VFR Norte Sur y el controlador de Aproximación NO LE INSTRUYE PARA QUE VUELEN POR EL CORREDOR NORTE SUR, osea N3, N2 y S1, por lo que el piloto de la Policía Nacional vuela directamente hacia el sur SIN USAR EL CORREDOR NORTE SUR, osea por donde le da la gana, osea cruzando de Norte a Sur, con LA AUTORIZACIÓN DE SALTARSE EL CORREDOR Y VOLAR EN COTA DE 300 PIES DE ALTURA POR PARTE DE ESTE CONTROLADOR DE TORRE todo el Municipio de Ingenio y por supuesto sin ni siquiera llegar a N3 (se saltan N3 y N2 ¡que viva la seguridad aérea y el control en GCLP!) después de despegar en la FATO ECHO  y de atajar muy al sur de la Montaña de Malfú para dirigirse al sur de la isla. ¡ASÍ VUELA "JUANILLO"!.

PARA LA SEÑOR CONTROLADORA DEL TURNO, DÍA Y HORA: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "Ángel 31X").

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS (¡JUANILLO!): Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

¿Dónde estaba el Jefe de Torre? ¡AUSENTE!, que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

A la vista de lo sucedido el piloto de la Policía Nacional (JUAN) ha infringido con el beneplácito de los controladores de Aproximación y de Torre que siempre operan en off de pantalla y seguimientos:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N3 (punto de salida de GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W) ni N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) sea de donde sea esté el viento. No quieren tener idea ni les interesa conocer donde están estos puntos de navegación o las cartas de vuelo VFR les importa muy poco al igual que el plan de vuelo y los procedimientos de éste corredor.

2.- Esta vez atajó abeam Montaña de Malfú a 300 pies de altura muy por debajo de los 1000 pies que es como está establecido para vuelos VFR, todo ello con la AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL CONTROLADOR DE TORRE DE VOLAR FUERA DEL CORREDOR NORTE SUR Y EN LA COTA DE VUELO EXPRESADA Y REFLEJADA.

3.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

4.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

5.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

6.- Infringe el Reglamento Operacional de Vuelo de Helicópteros.

6.- Atenta contra lo que dispone el Artículo 15 de la Constitución, por vulneración del derecho fundamental a la vida e integridad física, debido a sobrevuelos sobre el pueblo de Ingenio y fuera del pasillo VFR Norte Sur que producen daños físicos y psíquicos en sus habitantes ante el temor de ver su vida peligrar con estos atentados diarios por parte de pilotos y controladores.

7.- El piloto además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad. 

P.D.: A las 13.05 horas regresa del sur de la isla y el controlador de Torre le autoriza a volar bajo de nuevo, menos de 300 pies de altura, y que omita el corredor Norte Sur para atajar de Oeste a Este por encima del pueblo de Ingenio en contra del procedimeinto VFR del pasillo VFR Norte Sur y aterrizar en la TATO JULIET. ¡OTRO PIRATA EN LA TORRE DE GRAN CANARIA Y LA LEY QUE SE SALTA LA LEY POR SUS GALONES!.

¡INFRACCIONES, VULNERACIONES, INSEGURIDAD CON EL PLAN DE VUELO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO DEL PASILLO NORTE SUR POR PARTE DE LOS CONTROLADORES DE APROXIMACIÓN Y TORRE, PORQUE DESDE AQUÍ SE VELA POR LA SEGURIDAD DEL MUNICIPIO COSA QUE NI HACE EL PILOTO NI LA CONTROLADORA DE TORRE, QUE ES LO QUE DEBEN HACER... NO ATENTAR DIARIAMENTE CONTRA LA LEY (LA QUE A USTEDES LE INTERESA) Y AQUÍ LOS ÚNICOS QUE ATENTAN CONTRA EL MUNICIPIO SON USTEDES, PILOTOS Y CONTROLADORES!.

SIGUE LA PIRATERÍA EN EL CONTROL DE TORRE DE GRAN CANARIA, EN LA SUPLANTACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES DEL GOBIERNO DE CANARIAS, TOLERADO POR LOS CONTROLADORES Y POR AVIACIÓN CIVIL... ¡NO HAY PAN PARA TANTO CHORIZO!... Y ASÍ OTRA VEZ EL CONTROLADOR DE LA TORRE DE GRAN CANARIA VUELVE A AUTORIZAR UNA VEZ MÁS A VOLAR EN VFR, EN COTA DE BAJA ALTURA Y FUERA DEL CORREDOR NORTE SUR AL HELICÓPTERO DE SALVAMENTO MARÍTIMO CUYO PILOTO SUPLANTA LA IDENTIFICACIÓN DEL HELICÓPTERO DE LA MISMA COMPAÑÍA INAER, EL AW 190E POWER CON MATRÍCULA EC-LOD, PARA REALIZAR SUS VUELOS VFR DIARIOS, LA MAYORÍA SOLO DE PASEO PARA SUPUESTAS "MANIOBRAS" A COSTA DEL ERARIO DEL GOBIERNO DE CANARIAS Y DEL BOLSILLO DE LOS CANARIOS

Ingenio 22.03.2017 a las 8.43 horas el helicóptero de Salvamento Marítimo Sikorsky S-61N MkII, con matrícula EC-FVO de la empresa INAER con indicativo "REEC-FVO" y squawk 7002 y en su regreso VFR al Sur de la isla de supuestas "maniobras" (como la de todos los días para justificar las salidas a costa del erario público del Gobierno de Canarias y los habitantes de las islas), concretamente desde S y S1 con intención de seguir hacia GCLP para aterrizar ES INSTRUIDO Y PERMITIDO POR EL CONTROLADOR DE TORRE DEL PRESENTE DÍA, TURNO Y HORA a entrar por el barrio de El Mondrgón girar a derecha sobre el barrio de La Montañeta y cruzar Ingenio y todos sus barrios hacia Carrizal en rumbo Oeste Este para interceptar la aproximación y aterrizar en la FATO JULIET todo ello a menos de 280 pies de altura, PERMITIENDO DICHO CONTROLADOR QUE SE SALTASE EL PROCEDIMIENTO VFR DEL CORREDOR NORTE SUR Y POR TANTO OMITIENDO EL PASO POR N2 (punto de notificación) y N3 (punto de entrada VFR a GCLP) todo ello de forma PREMEDITADA, ALEVOSA y con PREVARICACIÓN elige para volar sobre Ingenio en cota de baja altura y saltándote el corredor VFR Norte Sur, teniendo el corredor VFR militar Sureste para ir al mismo lugar si su intención era costear.

Si quieren el señor RAMÓN y SUS CUATRO MÁS infringir que lo hagan en el pasillo VFR militar para el regreso desde el mismo punto del sur la de isla a ver si el señor controlador permite que se vuele fuera del mismo y como les da la gana. 

Estos señores lo único que hacen es PASEAR Y GASTAR COMBUSTIBLE COMO CADA DÍA A COSTA DEL GOBIERNO DE CANARIAS.

Y como viene siendo costumbre últimamente el helicóptero de Salvamento Marítimo Sikorsky S-61N MkII, con matrícula EC-FVO, con registro CN 61756, con indicativo "REEC-FVO" y squawk (hoy) 7013, de la empresa INAER sigue utilizando el transponder del Helicóptero de INAER Augusta A109E Power EC-LOD con registro CN 11121 en su identificación radar en su vuelo VFR al Sur de la isla, ¿Se habrá dado cuenta la controladora o también está implicada en que éste helicóptero vuele con la matrícula de otro de la misma compañía?. ¡Que piratería!.

Pero lo más grave es que a pesar de todo ello su transponder seguía marcado como identificación al Helicóptero de INAER Augusta A109E Power EC-LOD con registro CN 11121 ¿A que juegan estos personajes: pilotos y controladores?... lo que está claro que en relación a los otros vuelos y aeronaves en vuelo están jugando con la SEGURIDAD AÉREA porque nadie se cree que a estas alturas no se hayan dado cuenta del detalle que afecta a la aeronavegabilidad del helicóptero (¿Aviación Civil?) por usurpación de identidad de otro helicóptero y esperemos que no haya un accidente o pase nada.

Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, Artículo 36:

Ninguna aeronave, salvo las exceptuadas en el artículo 151 de esta Ley, será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad. Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que sirva para identificar técnicamente la aeronave, definir sus características y expresar la calificación que merece para su utilización, deducida de su inspección en tierra y de las correspondientes pruebas de vuelo.

Ley 209/1964, de 24 de diciembre, Penal y Procesal de la Navegación Aérea.

CAPÍTULO VI

Delitos de falsedad

Artículo 54.

El comandante que tripulare una aeronave desprovista de marcas de matricula o nacionalidad, o que las lleve irregularmente será castigado con la pena de arresto mayor a prisión menor.

La pena será de prisión menor y multa hasta 50.000 pesetas si se tratare de una aeronave extranjera que ostente marca de nacionalidad española.

Artículo 55. 

Se impondrá la pena de prisión menor al que haga uso de documentos de a bordo de otra aeronave, a la que hubiese usurpado la marca de matrícula.

Artículo 56. 

El que para obtener un beneficio, procurárselo a tercero o hacer recaer en otro un daño, se valga de documento de trabajo aeronáutico perteneciente a distinta persona, será castigado con la pena de arresto mayor.

Artículo 57. 

El que maliciosamente se declare propietario en todo o en parte de una aeronave, con el fin de poderla inscribir en el Registro y atribuirle nacionalidad española, incurrirá en la pena de prisión menor y multa hasta 100.000 pesetas.

Artículo 58.

La falsificación de los libros y documentos de a bordo será castigada con las penas señaladas en el Código Penal común para la falsificación de documentos públicos.

Si dicha falsedad es realizada por miembro de la tripulación, serán considerados éstos como funcionarios públicos.

Por todo ello ¿Dónde estaba el Jefe de Torre? que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

El dolo, para el derecho penal, supone la intención tanto en el obrar del sujeto como en la abstención cuando la obligación legal es la actuación (comisión por omisión).

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

PARA EL SEÑOR CONTROLADOR DE TORRE DE ESTE DÍA, HORA Y TURNO: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "REEC-FVO").

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

A la vista del vuelo ilegal del piloto de Salvamento Marítimo (!Ramoncito¡), y el consentimiento del controlador de Torre, al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur le importa bien poco ya que no sigue los vuelos que supuestamente controla en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo, estos han incumplido en entre otra cosas:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) ni de N3 (punto de entrada a GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W).

2.- Volar en el lugar no adecuado para la arribada sabiendo que debe atenerse a los procedimientos VFR sin emergencia ni servicio declarado saltándose el plan de vuelo (Solo vienen de "paseo" del Sur), como es el caso, conociendo que la arribada a GCLP debe ser por N2 y luego N3. Todo ello como siempre con el descontrol del controlador de Torre que conocedor del plan de vuelo, del procedimiento VFR para el vuelo del corredor Norte Sur y las intenciones del piloto, permite que éste se salte el plan de vuelo y sobrevuele el Municipio de Ingenio de forma ilegal, en rumbo sin pasar por N2 ni N3, a pesar de tener el helicóptero transponder (aunque no sea el suyo) asignado y tener en la pantalla, tolera y se inhibe para en su estado de pasotismo y complacencia en el control aéreo el piloto de Salvamento Marítimo vuele como y por donde quiera en contra de la Seguridad Aérea y la de los habitantes del Municipio de Ingenio.

4.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

5.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

6.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

7.- Infringe el Reglamento Operacional de Vuelo de Helicópteros.

8.- Atenta contra lo que dispone el Artículo 15 de la Constitución, por vulneración del derecho fundamental a la vida e integridad física, debido a sobrevuelos en cota de baja altitud sobre el pueblo de Ingenio y fuera del pasillo VFR Norte Sur que producen daños físicos y psíquicos en sus habitantes ante el temor de ver su vida peligrar con estos atentados diarios por parte de pilotos y controladores.

9.- El piloto además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.

¡YA ESTÁ BIEN DE VULNERAR PROCEDIMIENTOS, PLANES DE VUELO, LEYES, REGLAMENTOS Y NORMAS AÉREAS EN EL ESPACIO AÉREO DE INGENIO Y ATZ AL OESTE DE LA TORRE SIN QUE LOS CONTROLADORES HAGAN LO MÁS MÍNIMO POR IMPEDIRLO... ASÍ PASA LO QUE PASA CON LA SEGURIDAD AÉREA Y LOS HELICÓPTEROS DE INAER!. ¡RAMÓN QUE NO PASAS INADVERTIDO QUE TE CONTROLAMOS DE IGUAL MODO VUELES POR DONDE VUELES!.

EL RUIDO MILITAR QUE SIGUE RETUMBANDO EN GANDO AFECTA A LOS VECINOS DE INGENIO Y A LOS 55 DECIBELIOS QUE MARCA LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD Y QUE EL EJERCITO DEL AIRE Y SUS PILOTOS MILITARES DE LA BASE AÉREA DE GANDO SE LO SALTANA LA TORERA CADA DÍA Y A CUALQUIER HORA CON TOTAL IMPUNIDAD MILITAR QUE LO CONVIERTE EN UN "ABUSO SOCIAL POR CONTAMINACIÓN ACÚSTICA"

Ingenio 21.03.2017, desde las 14.00 horas se han vuelto a oír los motores a través del soplido de decibelios de sus toberas, los reactores militares, MacDonnell Douglas F18, de la Base Aérea de Gando a realizar ensayos de sus motores (El tipo clásico de motor para un avión de combate es un turborreactor de doble flujo con post-combustión y tobera convergente-divergente de sección variable) superando la barrera de decibelios y vibraciones permitidos con creces, infringiendo la Ley del Ruido, de la que ellos parecen estar exentos, para quemar queroseno a costa del erario público con la que está cayendo. Además de incrementar la contaminación acústica por emisión excesiva de decibelios y vibraciones que afecta al normal desarrollo de las actividades de la vida social de los vecinos de Ingenio, el normal desarrollo de las clases de los IES y CEIPs anexos al aeropuerto y los centros y residencias de personas mayores, es más este ruido se propaga por todo el Municipio hacia el Oeste por las características físicas y geomorfológicas del Municipio. Lo curioso que los estudios realizados hasta el momento por emisión e inmisión de ruido NUNCA INCLUYEN a los aviones MILITARES.

Efectos del ruido en el ser humano

El ruido aparenta ser uno de los agentes contaminantes más inofensivos, ya que, es percibido fundamentalmente por un solo sentido, el oído, y ocasionalmente cuando aparecen grandes niveles de presión sonora, por el tacto. Sus efectos son mediatos y acumulativos.

Podemos distinguir varios tipos de efectos:

1. EFECTOS FISIOLÓGICOS.

I. EFECTOS AUDITIVOS.

La exposición a niveles de ruido intenso, da lugar a pérdidas de audición, que si en un principio son recuperables cuando el ruido cesa, con el tiempo pueden llegar a hacerse irreversibles, convirtiéndose en sordera.

Esta sordera es de percepción y simétrica, lo que significa que afecta ambos oídos con idéntica intensidad.

II. EFECTOS NO AUDITIVOS.

El ruido también actúa negativamente sobre otras partes del organismo, donde se ha comprobado que bastan 50 a 60 dB para que existan enfermedades asociadas al estímulo sonoro. En presencia de ruido, el organismo adopta una postura defensiva y hace uso de sus mecanismos de protección. Entre los 95 y 105 dB se producen las siguientes afecciones:

• Afecciones en el riego cerebral.
• Alteraciones en la coordinación del sistema nervioso central.
• Alteraciones en el proceso digestivo.
• Cólicos y transtornos intestinales.
• Aumento de la tensión muscular y presión arterial.
• Cambios de pulso en el encefalograma.

2. EFECTOS PSICOLÓGICOS.

Entre estos citamos el sueño, la memoria, la atención y el procesamiento de la información .

I. EFECTOS SOBRE EL SUEÑO.

El ruido puede provocar dificultades para conciliar el sueño y también despertar a quienes están ya dormidos. El sueño es la actividad que ocupa un tercio de nuestras vidas y éste nos permite entre otras cosas descansar, ordenar y proyectar nuestro consciente. Se ha comprobado que sonidos del orden de los 60 dBA reducen la profundidad del sueño.

II. EFECTOS SOBRE LA CONDUCTA.

La aparición súbita de un ruido puede producir alteraciones en la conducta que, al menos momentáneamente, puede hacerse más abúlica, o más agresiva, o mostrar el sujeto un mayor grado de desinterés o irritabilidad.

III. EFECTOS EN LA MEMORIA.

En tareas donde se utiliza la memoria, se observa un mejor rendimiento en los sujetos que no han estado sometidos al ruido. Ya que con este ruido crece el nivel de activación del sujeto y esto, que en principio puede ser ventajoso, en relación con el rendimiento en cierto tipo de tareas, resulta que lo que produce es una sobreactivación que conlleva un descenso en el rendimiento.

IV. EFECTOS EN LA ATENCIÓN.

El ruido repercute sobre la atención, focalizándola hacia los aspectos más importantes de la tarea, en detrimento de aquellos otros aspectos considerados de menor relevancia.

V. EFECTOS EN EL EMBARAZO.

Se ha observado que las madres embarazadas que han estado desde el principio en una zona muy ruidosa, tienen niños que no sufren alteraciones, pero si se han instalado en estos lugares después de los 5 meses de gestación (el oído se hace funcional), después del parto los niños no soportan el ruido, lloran cada vez que lo sienten, y al nacer su tamaño es inferior al normal.

VI. EFECTOS SOBRE LOS NIÑOS.

El ruido es un factor de riesgo para la salud de los niños y repercute negativamente en su aprendizaje. Educados en un ambiente ruidoso se convierten en menos atentos a las señales acústicas, y sufren perturbaciones en su capacidad de escuchar y un retraso en el aprendizaje de la lectura. Dificulta la comunicación verbal, favoreciendo el aislamiento, la poca sociabilidad y además aumenta el riesgo de sufrir estrés.

¡EL QUE TENGA OJOS QUE VEA Y EL QUE TENGA OÍDOS QUE OIGA, AUNQUE LOS MILITARES Y ENAIRE SIGAN SIENDO CIEGOS Y SORDOS!. ¡A ESTO SE LLAMA ABUSO POR PREPOTENCIA, PREMEDITACIÓN, ALEVOSÍA MILITAR Y NO HAY LEY QUE LO PUEDA PERMITIR!.

DOS VECES EN EL MISMO DÍA Y EN MENOS DE 2 HORAS QUE EL MISMO CONTROLADOR DE TORRE VUELVE A AUTORIZA VUELOS Y PROCEDIMIENTOS VFR ILEGALES (EL PRIMERO AL NURTANIO "BUHO 30" Y AHORA AL "ÁNGEL 31J" DE "JUANILLO" UN VUELO VFR FUERA DEL CORREDOR NORTE SUR Y EN COTAS PELIGROSA DE ALTURA, EN CONTRA DEL PROCEDIMIENTO VFR Y DE LA SEGURIDAD AÉREA Y LA DE LOS HABITANTES DE INGENIO, LA MISMA FORMA DE ACTUAR SOBRE EL MISMO HELICÓPTERO Y PILOTO. ¡NO HAY CARTA OPERACIONAL O DE EXCEPCIÓN QUE VALGA CUANDO SE ATENTA CONTRA LA VIDA DE LAS PERSONAS

Ingenio Hoy 16.03.2017 a las 12.36 horas el helicóptero de de la Policía Nacional Eurocopter EC135-P2i con matrícula EC-LOS y con indicativo "Ángel 31J", dispuesto a realizar un vuelo VFR de más de una hora de duración en las zonas "Bravo y Charlie" del sur de la isla (que curioso que estos señores solo vuelen a Las Palmas y al sur de la isla, y ¿el resto de los Municipios de la isla qué?, lo que implica que solo vuelan para justificar su salario y quemar combustible a costa del bolsillo público) despega de la FATO JULIET con la ÚNICA INSTRUCCIÓN DE GIRO A DERECHA (Hoy esta la configuración de las pistas 21R  (única en servicio) y 21L por viento sur GCLP 161230Z 17009KT 9999 SCT035 SCT055 19/12 Q1018 NOSIG) y éste señor y el controlador de Aproximación NO LE INSTRUYE PARA QUE VUELEN POR EL CORREDOR NORTE SUR, osea N3, N2 y S1, por lo que el piloto de la Policía Nacional vuela directamente hacia el sur SIN USAR EL CORREDOR NORTE SUR, osea por donde le da la gana, osea cruzando de Norte a Sur, con LA AUTORIZACIÓN DE SALTARSE EL CORREDOR Y VOLAR EN COTA DE 300 PIES DE ALTURA POR PARTE DE ESTE CONTROLADOR DE TORRE todo el Municipio de Ingenio y por supuesto sin ni siquiera llegar a N3 (se saltan N3 y N2 ¡que viva la seguridad aérea y el control en GCLP!) después de despegar en la FATO JULIET y de atajar muy al sur de la Montaña de Malfú para dirigirse al sur de la isla. ¡ASÍ VUELA "JUANILLO"!.

PARA EL SEÑOR CONTROLADOR: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "Ángel 31J").

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS (¡JUANILLO!): Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

¿Dónde estaba el Jefe de Torre? ¡AUSENTE!, que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

A la vista de lo sucedido el piloto de la Policía Nacional (JUAN) ha infringido con el beneplácito de los controladores de Aproximación y de Torre que siempre operan en off de pantalla y seguimientos:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N3 (punto de salida de GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W) ni N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) sea de donde sea esté el viento. No quieren tener idea ni les interesa conocer donde están estos puntos de navegación o las cartas de vuelo VFR les importa muy poco al igual que el plan de vuelo y los procedimientos de éste corredor.

2.- Esta vez atajó abeam Montaña de Malfú a 300 pies de altura muy por debajo de los 1000 pies que es como está establecido para vuelos VFR, todo ello con la AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL CONTROLADOR DE TORRE DE VOLAR FUERA DEL CORREDOR NORTE SUR Y EN LA COTA DE VUELO EXPRESADA Y REFLEJADA.

3.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

4.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

5.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

6.- Infringe el Reglamento Operacional de Vuelo de Helicópteros.

6.- Atenta contra lo que dispone el Artículo 15 de la Constitución, por vulneración del derecho fundamental a la vida e integridad física, debido a sobrevuelos sobre el pueblo de Ingenio y fuera del pasillo VFR Norte Sur que producen daños físicos y psíquicos en sus habitantes ante el temor de ver su vida peligrar con estos atentados diarios por parte de pilotos y controladores.

7.- El piloto además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad. 

¡INFRACCIONES, VULNERACIONES, INSEGURIDAD CON EL PLAN DE VUELO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO DEL PASILLO NORTE SUR POR PARTE DE LOS CONTROLADORES DE APROXIMACIÓN Y TORRE, PORQUE DESDE AQUÍ SE VELA POR LA SEGURIDAD DEL MUNICIPIO COSA QUE NI HACE EL PILOTO NI LA CONTROLADORA DE TORRE, QUE ES LO QUE DEBEN HACER... NO ATENTAR DIARIAMENTE CONTRA LA LEY (LA QUE A USTEDES LE INTERESA) Y AQUÍ LOS ÚNICOS QUE ATENTAN CONTRA EL MUNICIPIO SON USTEDES, PILOTOS Y CONTROLADORES!.