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| CANAVIA 94 Y 94A (CNA 94 Y 94A), LA EC-MXE |
PROCESO Y VUELO DE LA SUPUESTA INSTRUCCIÓN DE LA ESCUELA DE VUELO CANAVIA EN EL LIMBO DEL VUELO INSTRUMENTAL O VFR (NOCTURNO, ESPECIAL...):
PRIMERO: 5.02.2019, 19.09 horas como hora de despegue de la pista 03L y después del ocaso que se produjo en Gran Canaria a las 18.45 horas, la avioneta (SIRA) Tecnam P2002-JF Sierra de la escuela de pilotos CANAVIA con matrícula EC-MXE e indicativo "Canavia 94" (CNA 14) despega la pista 03L del aeropuerto de Gran Canaria (GCLP) para dirigirse en vuelo SUPUESTO VUELO VFR e instrucción, VUELO VFR NO DEFINIDO NI COMO ESPECIAL NI COMO NOCTURNO, NI TAMPOCO COMO INSTRUMENTAL. En esta salida omite el procedimiento VFR del corredor VFR Norte aL NO PASAR N3 y ni por el posterior punto de notificación N2 y pone rumbo al Norte de Gran Canaria. Intenciones llegando a Las Palmas volar a PUNTO ECO de TENERIFE NORTE solicitando nivel de vuelo 8000 pies (FL80), pero le permiten 7500 pies (FL75). Después del PUNTO ECO, VUELTA ANTIHORARIA A LA ISLA DE TENERIFE PARA ACCEDER A PUNTO WHISKEY DEL SUR DE LA ISLA, en este punto hace un par de aproximaciones de TOMA y DESPEGUE en VISUAL y en HORARIO NOCTURNO, QUE ESTÁ PROHIBIDO, EN LA PISTA 07 DE TENERIFE SUR (GCTS)
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| CANAVIA 94 DEL AEROPUERTO DE GRAN CANARIA A PUNTO ECO DE TENERIFE NORTE, ANTIHORARIO A LA ISLA DE TENERIFE, PUNTO WHISKEY, TOMAS Y DESPEGUES EN EL AEROPUERTO TENERIFE SUR (GCTS). |
SEGUNDO: A las 20.52 horas como indicativo "CANAVIA 94A" (CNA 94A) de desde la pista 07 de Tenerife Sur (GCTS) pone rumbo a Gran Canaria para acceder al PUNTO SIERRA (S) de esta isla y posterior PUNTO SIERRRA UNO (S1) y PASILLO VFR CIVIL NORTE SUR, volviendo a SALTARSE EL PROCEDIMIENTO VFR de este pasillo al OMITIR el PUNTO DE NOTIFICACiÓN N2 e intentar acceder al PUNTO DE ARRIBADA A GRAN CANARIA N3, donde la CONTROLADORA DE TORRE de este turno, día y hora no le controla en su vuelo sobre el MUNICIPIO DE INGENIO que cruza de Sur a Norte.
Antes de llegar a N3 la controladora le autoriza a aterrizar con APROXIMACIÓN CORTA Y VISUAL a la 03L de Gran Canaria a este vuelo que no responde ni a un VUELO VFR NOCTURNO, ni VFR ESPECIAL ni VUELO INSTRUMENTAL, aterrizando a las 21.55 horas. Dicha aproximación que realizan viento en cola izquierda en VISUAL Y HORARIO NOCTURNO, QUE ESTÁ PROHIBIDO, estando la configuración de las pistas en viento en cola derecha sobre el mar.
Dicha controladora de Torre ni siquiera se asegura que el INSTRUCTOR de CANAVIA y su ALUMN@ estén FAMILIARIZADOS CON EL ENTORNO, TERRENO Y LAS PISTAS EN HORARIO NOCTURNO, lo que se pone en duda que cumplan.
¡ASÍ SE CONTROLA Y VUELA EN GRAN CANARIA, DEJANDO MUCHO QUE DESEAR LAS INSTRUCCIONES Y EL CONTROL DE TORRE, DANDO LA IMPRESIÓN QUE EL AMIGUISMO Y EL AQUÍ NO PASA NADA SE FOMENTA EN ESA TORRE DE CONTROL Y ATZ! ¿SERÁ PORQUE HAY ALGUNA CONTROLADORA HACIENDO VUELOS CON CANAVIA?. ¡MUCHAS HABILITACIONES, LICENCIAS Y CERTIFICADOS DE AERONAVEGABILIDAD QUE HAY QUE VERIFICAR Y COMPROBAR!.
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| SALIDA DEL AEROPUERTO TENERIFE SUR (GCTS) CON INDICATIVO CANAVIA 94A PARA ACCEDER AL PUNTO SIERRA Y SIERRA UNO, OMITIENDO EL PROCEDIMIENTO VFR DEL CORREDOR CIVIL Y ATERRIZAR EN GRAN CANARIA (GCLP). |
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| SALIDA DEL AEROPUERTO TENERIFE SUR (GCTS) CON INDICATIVO CANAVIA 94A PARA ACCEDER AL PUNTO SIERRA Y SIERRA UNO, OMITIENDO EL PROCEDIMIENTO VFR DEL CORREDOR CIVIL Y ATERRIZAR EN GRAN CANARIA (GCLP). |
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| LA CANAVIA 94 A OMITIENDO EL PROCEDIMIENTO VFR DEL CORREDOR CIVIL, VOLANDO SOBRE INGENIO Y REALIZANDO APROXIMACIÓN CORTA EN VIENTO EN COLA IZQUIERDA EN HORARIO NOCTURNO EN UN VUELO NO DEFINIDO NI COMO INSTRUMENTAL, NI COMO VFRN (NOCTURNO) NI ESPECIAL. |
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| CANAVIA 94A |
A la vista del vuelo VFR de dicha avioneta se puede decir con toda certeza que la controladora de Torre dejó de controlar dicho vuelo una vez le autorizó a omitir el procedimiento VFR del corredor Norte Sur, para que se saltasen el punto N2 y N3 con aproximación corta a Gran Canaria en viento en cola izquierda, no estaba CONTROLANDO dicho vuelo en su ATZ si no se hubiese dado cuenta que no había llegado al punto de notificación N2 y que volaba fuera del corredor VFR, lo que ocurre diariamente y lo que ha permitido al instructor-piloto a realizar el vuelo que quiere saltándose el plan de vuelo y el procedimiento VFR.
PROCEDIMIENTO DE INCAPACIDAD PROVISIONAL PARA CONTROLADORES.
El Reglamento de la Unión Europea 2015/340 regula, en uno de sus anexos, tanto las condiciones en que las licencias son válidas para ejercer la profesión de controlador aéreo, como los mecanismos por los cuales dichas licencias pueden quedar en suspenso de forma provisional.
El Reglamento de la Unión Europea 2015/340 regula, en uno de sus anexos, tanto las condiciones en que las licencias son válidas para ejercer la profesión de controlador aéreo, como los mecanismos por los cuales dichas licencias pueden quedar en suspenso de forma provisional.
Procedimiento de incapacidad provisional derivado del Reglamento 2015/340 ATCO.A.015, para aplicar cuando un controlador se encuentra en cualquiera de de las siguientes situaciones:
1.- Desviándose REITERADA e INJUSTIFICADAMENTE de la aplicación de los procedimientos del Manual Operativo, en situaciones de normalidad operativa.
2.- Prestando el servicio sin una conciencia situacional adecuada, y que pueda afectar al desarrollo seguro, eficaz y sostenible del transpor
¿Dónde estaba el Jefe o Supervisor de Torre? que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:
1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.
2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.
3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.
4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.
O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.
A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.
PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES INSTRUCTORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).
Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº 552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.
CAPÍTULO II
Protección de las personas y la propiedad
Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.
1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.
2. En la solicitud el operador deberá:
a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.
b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.
3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.
4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.
5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.
PARA CONOCIMIENTO DE LA SEÑORA CONTROLADORA DE TORRE: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.
4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que la señora controladora no ha cumplido con el vuelo del "Canavia 94" y "Canavia 94A").
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
TÍTULO IV
De las obligaciones por razones de seguridad
Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.
Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:
a) Personal aeronáutico.
Artículo 33. Obligaciones generales.
Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:
- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.
- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.
Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.
Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:
- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.
- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.
A la vista del vuelo ilegal del instructor-piloto de Canavia, y el consentimiento de la controladora de Torre, al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur le importa bien poco ya que no sigue los vuelos que supuestamente controla en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo, estos han incumplido en entre otra cosas:
1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N3 (punto de salida y arribadas de GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W) ni de N2 (punto de notificación en 275734N 152756W).
2.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.
3.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.
4.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.
5.- El instructor además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.
ESTA ESCUELA DE PILOTOS SIGUE SIN INSTRUIR A SUS ALUMNOS EL PROCEDIMIENTO VFR NI DE DÍA NI DE NOCHE DEL CORREDOR NORTE SUR TANTO EN LAS SALIDAS COMO EN LAS ARRIBADAS DESDE Y A GRAN CANARIA SIMPLEMENTE PORQUE SUS INSTRUCTORES SON LOS PRIMEROS EN SALTÁRSELO A SABIENDAS QUE EL CONTROL DE TORRE Y ESTÉ QUIEN ESTÉ EN ESTE PUESTO NUNCA LES INSTRUIRÁ, SEGUIRÁ Y CORREGIRÁ SU VUELO "INSTRUCTIVO" VFR... ¡SIGUE APESTANDO EL CONTROL EN GRAN CANARIA Y LA SEGURIDAD AÉREA QUE DICEN PRACTICAR PORQUE A LA VISTA ESTÁ LOS VUELOS QUE SE HACEN POR ESTOS LARES!
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| CORREDORES VFR EN GCLP INCLUIDO EL NORTE SUR QUE VA DESDE N, NI, N2, N3, S1 Y S. |
¡DE VERGÜENZA QUE NO HAYA UN RESPONSABLE EN LA TORRE Y EN LA SEGURIDAD AÉREA (QUE LO HAY PERO QUE PASA DEL TEMA COMO TODOS) QUE VELE POR LOS PROCEDIMIENTOS DEL PASILLO VFR NORTE SUR TANTO PARA LOS CONTROLADORES DE TORRE QUE NO LO HACEN CUMPLIR COMO PARA LOS PILOTOS Y ESCUELAS DE VUELO COMO LA PRESENTE QUE LO VULNERAN!.
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| CANAVIA 94 Y 94A (CNA 94 Y 94A), EC-MXE |
LOS PROCEDIMIENTOS VFR EN LA TORRE DE GRAN CANARIA Y SUS CONTROLADORES NO EXISTEN PORQUE NO SE INSTRUYE, NO SE CONTROLA Y NO SE SIGUEN LOS VUELOS VFR EN EL ATZ Y POR ESO VUELAN LOS DE CANAVIA POR DONDE QUIEREN Y COMO QUIEREN.
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