¡INCREÍBLE!, LA EC-MXE CON INDICATIVO "CNA 14" DESPEGANDO DE LA PISTA 30 DE TENERIFE NORTE (GCXO) EN "VFR NOCTURNO" PARA ATERRIZAR EN GRAN CANARIA (GCLP), DOS AEROPUERTOS DISTINTOS CUANDO EN LOS VUELOS VFRN (NOCTURNO) EL AEROPUERTO DE SALIDA Y EL DE ARRIBADA DEBE SER EL MISMO. ASÍ SE INSTRUYE Y SE CONTROLA EN GRAN CANARIA

CANAVIA 14 (CNA 14), LA EC-MXE

30.11.2018, 19.06 horas, la avioneta (SIRA) Tecnam P2002-JF Sierra de la escuela de pilotos CANAVIA con matrícula EC-MXE e indicativo "Canavia 14" (CNA 14) despega de Tenerife Norte (GCXO) a las 18.17 horas, el ocaso en esta isla se había producido ya a las 18.08 horas, por lo que el vuelo debía considerarse como VFRN (VFR nocturno) con dirección a Gran Canaria (GCLP) donde aterrizó a las 19.06 horas en la 03L, después de realizar la aproximación en viento en cola izquierda sobre el Municipio de Ingenio estando la configuración de la pista en Gran Canaria en viento en cola derecha sobre el mar, lo que puede implicar que dicha avioneta no está preparada para hacer vuelos IFR con aproximación ILS. 

Lo que está claro que siguen incumpliendo con los procedimientos ya que los  vuelos VFRN (Nocturno) deben despegar y aterrizar en el mismo aeropuerto.

VUELO COMPLETO DE LA EC-MXE CON INDICATIVO CNA 14 EN VFRN SIN PROCEDIMIENTO DE NOCTURNO: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-mxe/#1eb925e0

VUELO VFRN DE LA EC-MXE CON INDICATIVO CNA 14 DESPEGANDO DE LA PISTA 30 DE TENERIFE NORTE A GRAN CANARIA

VUELO VFRN DE LA EC-MXE CON INDICATIVO CNA 14 ENTRANDO POR EL NORTE DE GRAN CANARIA Y OMITIENDO EL CORREDOR NORTE SUR EN CONCRETO EL PUNTO DE NOTIFICACIÓN N2

VUELO VFRN DE LA EC-MXE CON INDICATIVO CNA 14 DESPUÉS DE SALTARSE N2 Y EL PUNTO DE ESPERA N3 HACIENDO VIENTO EN COLA IZQUIERDA A LA APROXIMACIÓN ALA 03L ESTANDO LA CONFIGURACIÓN DE LA PISTA VIENTO EN COLA DERECHA SOBRE EL MAR






NO COMMENT CON LA CANAVIA!

ATENTANDO CONTRA LA VIDA DE LOS HABITANTES DE INGENIO PARA DIRIGIRSE A GCLP SIN HACER USO DEL CORREDOR NORTE SUR NI TAMPOCO DEL EXCLUSIVO MILITAR QUE SI USARON EN SU SALIDA: ¿SIGUE SIN HABER CONTROLADORES PROFESIONALES PARA ESTOS DESMANES MILITARES O SIGUE SIENDO PURO "CONTROL AMIGUISMO" ?. VUELO VFR DEL HELICÓPTERO SUPER PUMA CON INDICATIVO "COTOS 11" DE LA BASE AÉREA DE GANDO DE GRAN CANARIA AL SUR DE LA ISLA SIN PLAN DE VUELO Y SIN CONTROL DE APROXIMACIÓN NI DE TORRE OMITIENDO EL PASILLO VFR NORTE SUR TENIENDO UN PASILLO VFR EXCLUSIVO MILITAR PARA IR AL MISMO LUGAR. QUE SEAN MILITARES NO LES EXIME DE CUMPLIR LAS NORMAS Y MUCHO MENOS ATENTAR CONTRA LA VIDA DE LOS HABITANTE DE INGENIO CON SUS VUELO SOBRE EL MISMO MÁXIME CUANDO SÓLO SE TRATAN DE VUELO QUE ELLOS LLAMA "MANIOBRAS", QUE PARA ESTAS TIENEN CANTIDAD DE ZONAS RESTRINGIDAS "DELTAS" ALREDEDOR DE LA ISLA DE GRAN CANARIA

COTOS 11

14.11.2018. A las 13.50 horas después de estar de maniobras en la vertiente sur de la isla el helicóptero Eurocopter AS-532 Al Cougar Super Puma HD.21-17 militar de la Base Aérea de Gando con indicativo "Cotos 11" regresa a Gando omitiendo el corredor VFR Norte Sur, no pasa por N2 punto de notificación ni N3 punto de arribada VFR, atajando por encima del Municipio de Ingenio de Sur a Norte en cota ilegal de altura atentando contra la seguridad y la vida de las personas que habitan Ingenio y Carrizal, que también es Ingenio, para cruzar ambas pistas y aterrizar en puerta Kilo de la plataforma militar, todo ello sin el control del controlador de Torre ni de Aproximación ya que no hubo instrucción para este pasillo VFR, ni seguimiento, ni corrección de rumbo ni altura de vuelo por parte de estas controladores para posteriormente cruzar los QMSs de las pistas 03L y 03R y aterrizar en la puerta Kilo de la plataforma militar.

Y todo ello teniendo un pasillo VFR exclusivo militar que usaron en la salida de la plataforma militar hacia el sur PERO NO EN REGRESO Y ARRIBADA AL AEROPUERTO Y A SU HANGAR MILITAR.

A la vista de los vuelos VFR del helicóptero militar se puede decir con toda certeza que el controlador de Torre no estaban CONTROLANDO dicho vuelo en su ATZ, lo que ocurre diariamente y lo que ha permitido al instructor/ra-piloto realizar los vuelos que quieren saltándose todo tipo de norma y leyes. Con dicho despropósito y acción del piloto militar, el controlador de Torre no está siguiendo, no corrige ni da ninguna instrucción al respecto al instructor-piloto del "Cotos 11", lo que es su obligación y por lo que le pagan.

¿Dónde estaba el Jefe de Torre? que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº 552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

PARA CONOCIMIENTO DEL SEÑOR CONTROLADOR DE TORRE DEL TURNO, DÍA Y HORA: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "COTOS 11").

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

A la vista del vuelo ilegal del PILOTO MILITAR, y el consentimiento no explícito del controlador de Torre, al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur le importa bien poco ya que no sigue los vuelos que supuestamente controla en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo, estos han incumplido en entre otra cosas:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) ni de N3 (punto de ARRIBADA Y ESPERAS de GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W) ni de  en el regreso del despegue del aeropuerto de El Berriel (GCLB) y maniobras en el sur de la isla

2.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

3.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

4.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

5.- Infringe el Reglamento Operacional de Vuelo de Helicópteros.

6.- El instructor además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.

VUELO VFR DEL COTOS 11 DE REGRESO DEL SUR DE LA ISLA OMITIENDO EL CORREDOR NORTE SUR Y CRUZANDO EL MUNICIPIO DE INGENIO PARA ATERRIZAR EN PLATAFORMA MILITAR:

https://www.flightradar24.com/COTOS11/1e8d04c9

VUELO VFR DEL COTOS 11 EN SU SALIDA POR EL PASILLO VFR EXCLUSIVO MILITAR, QUE NO USA EN SU REGRESO Y ARRIBADA, Y DE REGRESO DEL SUR DE LA ISLA OMITIENDO EL CORREDOR NORTE SUR Y CRUZANDO EL MUNICIPIO DE INGENIO PARA ATERRIZAR EN PLATAFORMA MILITAR: https://www.radarbox24.com/flight/COTOS11

Como se ve el "Cotos 11" después de las maniobras en el sur de la isla regresa por el corredor Norte Sur, teniendo un pasillo VFR exclusivo militar sobre el mar, sin llegar a N2 ni a N3 cruzando por el Municipio de Ingenio en cota ilegal de altura y fuera del corredor VFR para cruzar los QMSs de las pistas 03L y 03R y aterrizar en la plataforma militar en puerta Kilo. Así quema combustible los militares a costa del erario público en sus vuelos diarios de paseo en las Islas Canarias, sin plan de vuelo y sin control por parte del control de Aproximación ni de Torre. ¿Y PARA CUANDO USARAN EL PASILLO VFR EXCLUSIVO MILITAR?.

CARTA VFR QUE NO CUMPLE EL COTOS 11 NI LOS CONTROLADORES DE TORRE, SE SALTAN EL NORTE SUR TENIENDO UNO EXCLUSIVO MILITAR PARA IR AL MISMO LUGAR

PROCEDIMIENTO DE INCAPACIDAD PROVISIONAL PARA CONTROLADORES .

El Reglamento de la Unión Europea 2015/340 regula, en uno de sus anexos, tanto las condiciones en que las licencias son válidas para ejercer la profesión de controlador aéreo, como los mecanismos por los cuales dichas licencias pueden quedar en suspenso de forma provisional.

Procedimiento de incapacidad provisional derivado del Reglamento 2015/340 ATCO.A.015, para aplicar cuando un controlador se encuentra en cualquiera de de las siguientes situaciones:

1.- Desviándose REITERADA e INJUSTIFICADAMENTE de la aplicación de los procedimientos del Manual Operativo, en situaciones de normalidad operativa.

2.- Prestando el servicio sin una conciencia situacional adecuada, y que pueda afectar al desarrollo seguro, eficaz y sostenible del transporte aéreo, también en situaciones de normalidad operativa.

¡SI HUBIERAN CONTROLADORES PROFESIONALES O EN SU CASO JEFES O SUPERVISORES EN LA TORRE DE GRAN CANARIA ESTO NO PASARÍA PERO COMO ANDAN TODOS JUNTOS Y REVUELTOS DA LO MISMO QUIEN ESTÉ... EL ESPACIO AÉREO QUE AFECTA A INGENIO EN EL ATZ AL OESTE DE LA TORRE SEGUIRÁ SIN CONTROL ETERNAMENTE!

COTOS 11

¡INCREÍBLE, ALGUIEN NO ESTÁ HACIENDO BIEN SU TRABAJO EN EL REINO DE LOS CIEGOS DONDE EL TUERTO ES EL REY!: SIGUE EL"LIMBO" DE LOS VUELOS VFR DE LA ESCUELA DE PILOTOS DE CANAVIA. "CNA 64" SALIENDO SIN PLAN DE VUELO EN VFR NORMAL DIURNO DE EL AEROPUERTO DE EL BERRIEL (GCLB), APROXIMACIÓN AL AEROPUERTO ABANDONADO DE LA PUNTA DE JANDÍA EN FUERTEVENTURA, TOMA Y DESPEGUE EN LANZAROTE (GCRR) COMO VFR INDEFINIDO ¿NOCTURNO? DESPUÉS DE 36 MINUTOS DEL OCASO DE ESTA ISLA Y DESPUÉS DE LA TOMA SALEN COMO "CNA 74" EN SU VUELO VFR INDEFINIDO CON DIRECCIÓN A GRAN CANARIA (GCLP) ATERRIZANDO EN VFR INDEFINIDO ¿NOCTURNO? EN LA 03L DESPUÉS DE 2 HORAS DEL OCASO EN GRAN CANARIA, DOS AEROPUERTOS DISTINTOS AL DE SALIDA Y DE NOCHE. ¡ASÍ SE INSTRUYE EN CANAVIA Y ASÍ PERMITEN VOLAR EN GRAN CANARIA LOS CONTROLADORES!...Y NUNCA PASA NADA

CANAVIA 64 Y 74 (CNA 64 y CNA 74), LA EC-MXE

10.11.2018, 20.19 horas, la avioneta (SIRA) Tecnam P2002-JF Sierra de la escuela de pilotos CANAVIA con matrícula EC-MXE e indicativo "Canavia 64" (CNA 64) despega de El Berriel (GCLB) a las 16.30 horas, lo que se supone que es un VUELO VFR NORMAL para volar a desde El Berriel (GCLB) a Lanzarote (GCRR) con primera aproximación y pasada baja al aeropuerto abandonado de la punta de Jandía de Fuerteventura y segunda aproximación y toma y despegue en Lanzarote a las 18.39 horas cuando el ocaso en Lanzarote se había producido a las 18.03 horas, 36 MINUTOS DESPUÉS DEL OCASO EN ESTE AEROPUERTO QUE NO ES EL DE SALIDA.

Saliendo de la toma y despegue en Lanzarote a las 18.40 horas, ahora con el indicativo "Canavia 74" (CNA 74), prosiguen el vuelo VFR NO DEFINIDO alrededor de esta isla y con destino a Gran Canaria (GCLP) por el pasillo NE, Bahía de Gando y base corta para aterrizar en la pista 03L en este aeropuerto DE NOCHE A LAS 20.12 HORAS, 2 HORAS DESPUÉS DEL OCASO EN GRAN CANARIA, QUE NO ERA EL DE SALIDA, QUE SE PRODUJO HOY A LAS 18.12 HORAS... ¡INCREÍBLE!.

1.- Esto no parece un vuelo VFR NORMAL DE DÍA ya que salieron antes del ocaso del Berriel.

2.- Tampoco es un vuelo VFR NOCTURNO, ya que los vuelos VFR NOCTURNOS se tiene que realizar con salida y arribada del mismo aeropuerto en HORARIO NOCTURNO, lo que no se cumple ya que salieron de El Berriel DE DÍA, hicieron una toma y despegue en Lanzarote DE NOCHE y 36 MINUTOS DESPUÉS DEL OCASO EN ESTA ISLA Y ATERRIZARON en Gran Canaria DE NOCHE, dos condiciones de vuelo VFR distintas y TRES aeropuertos distintos.

3.- Salieron con información al control de Aproximación ya en el aire, y este control solo les informó del QNH y les asignó TRANSPONDER (SQUAWK) y sin plan de vuelo.

4.- Por lo tanto ¿CÓMO CLASIFICAN EN CANAVIA Y SUS INSTRUCTORES ESTE TIPO DE VUELO?.

5.- ¿POR QUÉ SE AUTORIZAN ESTOS VUELOS "INDEFINIDOS" EN EL CONTROL DE GRAN CANARIA QUE ATENTAN CONTRA LA SEGURIDAD AÉREA Y NO SE ACOGEN A LOS PROCEDIMIENTOS VFR DEFINIDOS?.

VUELO VFR NORMAL DIURNO DE LA CANAVIA 64 (CNA 64) SALIENDO DE EL BERRIEL (GCLB), APROXIMACIÓN A LA PISTA ABANDONADA DE LA PUNTA DE JANDÍA EN FUERTEVENTURA Y TOMA Y DESPEGUE NOCTURNA EN LANZAROTE (GCRR) A LAS 18.39 HORAS 36 MINUTOS DESPUÉS DEL OCASO EN ESTA ISLA: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-mxe/#1e82fb82

VUELO VFR COMO CANAVIA 74 "CNA 74" DESPUÉS DE LA TOMA COMO "CNA 64" Y DESPEGUE COMO "CNA 74" EN LANZAROTE, VUELTA A LA ISLA Y REGRESO POR EL CORREDOR NE A LA BAHÍA DE GANDO Y BASE CORTA A LA PISTA 03L ATERRIZANDO A LAS 20.12 HORAS, DOS HORAS DESPUÉS DEL OCASO EN GRAN CANARIA: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-mxe/#1e833dd6

                                              


¡LO QUE ESTÁ CLARO ES QUE ALGUIEN NO ESTÁ HACIENDO BIEN SU TRABAJO Y ES INCREÍBLE QUE ESTO ESTÉ PASANDO EN EL CONTROL DE GRAN CANARIA!

EN LOS VUELO VFR, LOS DE CANAVIA "INDICANDO" COMO NO SE DEBE INSTRUIR A NINGÚN PILOTO EN ESTA ESCUELA DE VUELO Y LOS CONTROLADORES DE TORRE "MOSTRANDO" COMO NO SE DEBE INSTRUIR A LOS VUELOS VFR AL OESTE DE LA TORRE EN SU ATZ DE CONTROL NI POR SUPUESTO CONTROLARLOS...PESE A LAS NORMAS, PROCEDIMIENTOS Y LA SEGURIDAD AÉREA

9.11.2018, 16.54 horas, la avioneta (SIRA) Tecnam P2002-JF Sierra con matrícula EC-MXE e indicativo "Canavia 24" (CNA 24) despega de Tenerife Norte (GCXO) desde la pista 30 con viraje a izquierda en su vuelo de regreso a Gran Canaria (GCLP) después de casi una semana en Tenerife Norte. Procediendo y costeando GRan Canaria hace una toma y despegue en El Berriel (GCLB) y se dirige a Gran Canaria por S1, pero se SALTA EL CORREDOR NORTE SUR YA QUE NO PASA POR N2 NI LLEGA A N3 Y SOBREVUELE EL MUNICIPIO DE SUR A NORTE Y POSTERIOR NORTE SUR PARA SEGUIR VIENTO EN COLA IZQUIERDA ESTANDO LAS CONFIGURACIONES DE LAS PISTAS EN VIENTO EN COLA DERECHA SOBRE EL MAR, CRUZA A LA BAHÍA DE GANDO Y ATERRIZA EN LA 03L A LAS 17.59 HORAS A ESCASOS 13 MINUTOS DEL OCASO EN GRAN CANARIA

VUELO VFR DE LA CANAVIA 24, AVIONETA EC-MXE DE LA ESCUELA DE PILOTOS DE CANAVIA, DESDE TENERIFE NORTE A GRAN CANARIA CON TOMA Y DESPEGUE EN EL  BERRIEL:

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-mxe/#1e80680e

APROXIMACIÓN A GRAN CANARIA DE LA CANAVIA 24, EC-MXE, OMITIENDO EL CORREDOR VFR NORTE SUR SIN PASAR POR N2 NI N3 Y HACIENDO VIENTO EN COLA IZQUIERDA SOBRE EL MUNICIPIO DE INGENIO, ESTANDO LAS CONFIGURACIONES DE LAS PISTAS EN VIENTO EN COLA DERECHA SOBRE EL MAR, CRUCE DE LAS PISTAS A LA BAHÍA DE GANDO Y POSTERIOR ATERRIZAJE EN LA 03L, SIN QUE EL CONTROLADOR DE TORRE CONTROLE DICHO VUELO EN SU ATZ AL OESTE DE LA TORRE: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-mxe/#1e80680e

¿POR QUÉ SE AUTORIZAN ESTOS VUELOS VFR SOBRE EL MUNICIPIO DE INGENIO EN CONTRA DEL PROCEDIMIENTO VFR DEL CORREDOR NORTE SUR Y LA SEGURIDAD AÉREA SOBRE LOS HABITANTES DE INGENIO EN EL CONTROL DE GRAN CANARIA Y ESPECIALMENTE TODOS LOS CONTROLADORES Y CONTROLADORAS DE LA TORRE EN EL CONTROL DEL ATZ AL OESTE DE DICHA TORRE EN PERMANENTE NOCTURNIDAD YA QUE SIEMPRE TIENEN SUS CORTINAS PARA EL SOL BAJADAS A ESTE LADO?

EL"LIMBO" DEL VUELO VFR: LOS DE CANAVIA SALIENDO SIN PLAN DE VUELO EN VFR NORMAL DIURNO DOS MINUTOS ANTES DEL OCASO EN GRAN CANARIA Y REGRESANDO EN VFR NOCTURNO EN UN AEROPUERTO DISTINTO AL DE SALIDA. ¡ASÍ SE INSTRUYE EN CANAVIA Y ASÍ PERMITEN VOLAR EN GRAN CANARIA LOS CONTROLADORES!...Y NUNCA PASA NADA

3.11.2018, 21.45 horas, la avioneta (SIRA) de la escuela de pilotos CANAVIA Tecnam P2002-JF Sierra con matrícula EC-MXE e indicativo "Canavia 64" (CNA 64) despega de El Berriel (GCLB) a las 18.14 horas DOS MINUTOS ANTES DEL OCASO en Gran Canaria, lo que se supone que es un VUELO VFR NORMAL para volar a Tenerife Sur (GCTS) con toma y despegue y a continuación navegación a alrededor de la isla de Tenerife. Posteriormente regresa a Gran Canaria entrando por el Norte y el controlador de Torre se limita a indicarle que le "AVISE CUANDO ESTÁN SOBRE N3", OMITIENDO CLARAMENTE EL CORREDOR VFR NORTE SUR AL SALTARSE EL PUNTO DE NOTIFICACIÓN N2.

Una vez en N3 el controlador de Torre le indica que hagan esperas en este punto, pero la Canavia 64 lo hace al sur del mismo, hasta que es autorizado a la aproximación final a la 03L en viento en cola izquierda, estando la configuración de las pistas en viento en cola derecha sobre el mar, lo que hace que la avioneta de CANAVIA sobrevuele el Municipio de Ingenio de Norte a Sur, afectando en la seguridad aérea y atentando contra los vecinos de Ingenio y Carrizal, para poder hacer la aproximación y aterrizar en la 03L a las 21.45 horas.

Una vez en tierra el controlador de Torre le pregunta al instructor de Canavia que de donde vienen, que lo preguntan desde COORDINACIÓN, a lo que el instructor responde que salieron del Berriel para hacer una navegación por Tenerife y volver a Gran Canaria.... y ¡tan anchos!.

1.- Esto no parece un vuelo VFR NORMAL DE DÍA ya que salieron antes del ocaso del Berriel.

2.- Tampoco es un vuelo VFR NOCTURNO, ya que los vuelos VFR NOCTURNOS se tiene que realizar con salida y arribada del mismo aeropuerto en HORARIO NOCTURNO, lo que no se cumple ya que salieron de El Berriel DE DÍA y aterrizaron en Gran Canaria DE NOCHE, dos condiciones de vuelo VFR distintas y dos aeropuertos distintos.

3.- Salieron con información al control de Aproximación ya en el aire, y este control solo les informó del QNH y les asignó TRANSPONDER (SQUAWK) y sin plan de vuelo, por eso la pregunta de COORDINACIÓN que de donde procedían.

4.- Por lo tanto ¿CÓMO CLASIFICAN EN CANAVIA Y SUS INSTRUCTORES ESTE TIPO DE VUELO?.

5.- ¿POR QUÉ SE AUTORIZAN ESTOS VUELOS "INDEFINIDOS" EN EL CONTROL DE GRAN CANARIA QUE ATENTAN CONTRA LA SEGURIDAD AÉREA Y NO SE ACOGEN A LOS PROCEDIMIENTOS VFR DEFINIDOS?.

VUELO VFR DEL CANAVIA 64 CON SALIDA DE EL BERRIEL, PASEO POR TENERIFE Y REGRESO A GRAN CANARIA EN EL "LIMBO" DEL VFR: https://www.flightradar24.com/CNA64/1e701bcd

VUELO VFR DEL CANAVIA 64 CON EN SU ARRIBADA A  GRAN CANARIA SALTÁNDOSE EL PROCEDIMIENTO VFR DEL CORREDOR NORTE SUR Y EL DEL VUELO VFR NOCTURNO ,EN EL "LIMBO" DEL VFR: https://www.flightradar24.com/CNA64/1e701bcd

¡ASÍ SE INSTRUYE EN CANAVIA YA SÍ SE PERMITE VOLAR EN EL CONTROL DE GRAN CANARIA!