¿LO PRÓXIMO SERÁ UN ACCIDENTE AÉREO EN GCLP?: LA AVIONETA DE CANAVIA CON MATRÍCULA 9H-OLA Y CON INDICATIVO "CANAVIA 16" ("CNA 16") CREA UNA INCIDENCIA DE VUELO CON UN BOEING 737 DE RYANAIR EN SU APROXIMACIÓN A GCLP HACIENDO CASO OMISO AL CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN DE DESCENDER "INMEDIATAMENTE" A 1000 PIES

CANAVIA 16 ("CNA 16")

Ingenio 11.01.2018 a las 15.50 horas la avioneta de CANAVIA Diamond DA 42 Twim Star co C/N 43.320 con matrícula 9H-OLA (MATRICULADA EN MALTA Y UTILIZADA TAMBIÉN PARA LA PROPIA COMPAÑÍA "PONTAIR", CON SEDE EN MALTA Y BASE DE OPERACIONES GCLP, DE LA MISMA CANAVIA COMO OPERADOR AÉREO) y con indicativo "Canavia 16" ("CNA 16") y perteneciente a Canavia escuela de pilotos, crea un incidente aéreo con un Boeing 737-8AS de la compañía Ryanair en la aproximación del mismo a GCLP cuyo piloto se queja de la altura de esta avioneta ya que vuela casi en paralelo, en vuelo VFR, y en dirección a S1 para tomar el corredor VFR Norte Sur iba a 3100 pies de altura (altitud que el controlador de Aproximación le confirma al piloto de Ryanair) y por lo que el controlador de Aproximación le ordena al piloto instructor de Canavia que de forma INMEDIATA baje a 1000 pies, lo que le vuelve a reiterar por segunda y consecutiva vez que de forma INMEDIATA baje a 1000 pies, comunicando el piloto instructor del "Canavia 16" que estaban a 1000 pies y descendiendo, lo que era totalmente falso ya que empezó a bajar llegando al corredor Norte Sur a 2200 pies de altura. ¿QUIÉN CONTROLABA A ESTA AVIONETA EN EL CTR DE GRAN CANARIA?.

El controlador de Aproximación lo transfiere al de Torre y este controlador le indica que se dirija a N3, saltándose el punto de notificación N2 DE FORMA PREMEDITADA CON PREVARICACIÓN Y ALEVOSÍA PARA LA SEGURIDAD DE LOS HABITANTES DE INGENIO ACCIÓN ÉSTA QUE REPITE EL MISMO CONTROLADOR A LAS 16.45 HORAS EN SU REGRESO DEL SUR DE LA ISLA CON EL "CNA 35" (Canavia 35) AVIONETA TECNAM P2002 JF SIERRA CON MATRÍCULA EC-MQY (LA MISMA DE AYER EN LA TARDE), pero además se saltan las esperas en N3 punto de esperas para el procedimiento VFR de entrada a GCLP, realizando dos órbitas sobre la montaña de Malfú en Ingenio a 350 pies de altura hasta que hace el número dos para la aproximación, que realiza en VIENTO EN COLA IZQUIERDA cuando el procedimiento del campo de GCLP en configuración Norte es de VIENTO EN COLA DERECHA.

Como se ve este tipo de incidentes son casi a diario porque:

1.- LOS CONTROLADORES NO REALIZAN EL CONTROL QUE DEBEN REALIZAR SOBRE ESTE TIPO DE AVIONETAS, SEAN PARTICULARES O DE ESCUELAS DE VUELO NI APLICAN LOS PROCEDIMIENTOS A RAJATABLAS COMO DICE Y DICTAN LAS LEYES Y NORMAS AÉREAS

2.- PORQUE LOS INSTRUCTORES Y PILOTOS DE ESTE TIPO DE AERONAVE NO CUMPLEN LOS PROCEDIMIENTOS VFR DEL PASILLO VFR NORTE SUR.

3.- PORQUE LO HABITUAL POR ESTOS LARES Y SOBRE TODO EN EL PASILLO VFR NORTE SUR TODO EL MUNDO VUELA COMO LE DA LA GANA CON O SIN PERMISO DE LOS CONTROLADORES DE GCLP.

Visto lo visto si no hay queja por escrito o notificación del incidente del piloto de Ryanair, esto pasará de largo porque no creo que el controlador de Aproximación escriba, de parte o notifique el incidente... sobre todo por que cabe preguntarse ¿QUIÉN CONTROLABA EL VUELO VFR DEL "CANAVIA 16" PARA QUE EL CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN ORDENASE EL DESCENSO INMEDIATO A 1000 PIES DE LA "CANAVIA 16" POR DOS VECES CONSECUTIVAS? ¿ERA SU CTR?... y todo quedará en nada saliéndose con la suya el piloto instructor de la compañía CANAVIA. ¡ASÍ SE VUELA Y CONTROLA EN GCLP... ESPEREMOS QUE LO SIGUIENTE NO SEA UN ACCIDENTE... QUE NO PODRÁN OCULTAR NI PILOTOS INSTRUCTORES NI CONTROLADORES AÉREOS!.

CANAVIA 35 ("CNA 35")

VUELOS VFR DEL "CNA 16" Y EL "CNA 35"

¿Dónde estaba el Jefe de Torre? que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES INSTRUCTORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº 552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

PARA CONOCIMIENTO DEL LA SEÑOR CONTROLADOR: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "CNA 16" ó "Canavia 16").

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

A la vista del vuelo ilegal del instructor-piloto de Canavia, y el consentimiento del controlador de Torre, al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur le importa bien poco ya que no sigue los vuelos que supuestamente controla en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo ACTUANDO DE FORMA PREMEDITADA, CON PREVARICACIÓN Y ALEVOSÍA EN CONTRA DE LA SEGURIDAD AÉREA Y DE LOS HABITANTES DE INGENIO, estos han incumplido en entre otra cosas:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) ni de N3 (punto de arribada a GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W).

2.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

3.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

4.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

5.- El instructor además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.

¡DE VERGÜENZA QUE NO HAYA UN RESPONSABLE EN LA TORRE Y EN LA SEGURIDAD AÉREA (QUE LO HAY PERO QUE PASA DEL TEMA COMO TODOS) QUE VELE POR LOS PROCEDIMIENTOS DEL PASILLO VFR NORTE SUR TANTO PARA LOS CONTROLADORES DE TORRE QUE NO LO HACEN CUMPLIR COMO PARA LOS PILOTOS Y ESCUELAS DE VUELO COMO LA PRESENTE QUE LO VULNERAN... ESTÁ TARDANDO MURPHY, PERO TRANQUILO QUE LLEGARÁ CON UN BUEN MAZO PARA UNOS Y OTROS!.