Un estudio relaciona enfermedades cardiovasculares y ruido en las proximidades de Heathrow
Aviaciondigit @ l / SKYbrary
RUIDO DE LAS AERONAVES Y ENFERMEDAD CARDIOVASCULAR cercanos al aeropuerto de Heathrow en Londres: ESTUDIO DE ÁREA PEQUEÑA
Este artículo , publicado el 8 de octubre en el British Medical Journal, muestra la relación entre el ruido de las aeronaves y el riesgo de ictus, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular en la población general. El estudio considera los doce distritos de Londres y nueve distritos al oeste de Londres expuestos al ruido de las aeronaves en relación con el aeropuerto de Heathrow en Londres.
Este artículo es complementario a la hiena (hipertensión y la exposición al ruido cerca de los aeropuertos) Study , dirigido a evaluar la relación entre el ruido de los aviones o por carretera el tráfico cerca de los aeropuertos y el riesgo de hipertensión ( publicado en este blog en 2009 ).
Ruido de las aeronaves y la enfermedad cardiovascular cerca del aeropuerto de Heathrow en Londres: estudio área pequeña
BMJ 2013; 347 doi: http://dx.doi.org/10.1136/bmj.f5432 (Publicado 8 de octubre de 2013)
Anna L Hansell, asistente de dirección, consultor honorario, Marta Blangiardo, conferenciante no clínicos en bioestadística; Lea Fortunato, investigador asociado; Sarah Floud, estudiante de doctorado, Kees de Hoogh, oficial mayor de la investigación; Daniela Fecht, investigador asociado; Rebecca E Ghosh, investigador asociado; Helga E Laszlo, en acústica, Clare Pearson, asistente de investigación; Linda Beale, Investigador Honorario; Sean Beevers, profesor titular de modelización de la calidad del aire; John Gulliver, profesor de ciencias ambientales; Nicky Best, profesor de estadística y epidemiología; Sylvia Richardson, profesor visitante en bioestadística, director, Paul Elliott, director.
Correspondencia a: P Elliott p.elliott @ imperial.ac.uk
Aceptado 16 de agosto 2013
Abstracto
Objetivo Para investigar la asociación de ruido de los aviones con riesgo de apoplejía, enfermedad cardíaca coronaria, y enfermedad cardiovascular en la población general.
Diseño de estudio de áreas pequeñas.
Ajuste de 12 distritos de Londres y nueve distritos al oeste de Londres expuestos a ruido de las aeronaves en relación con el aeropuerto de Heathrow en Londres.
Población 3,6 millones de habitantes que viven cerca del aeropuerto de Heathrow. Los riesgos de las hospitalizaciones fueron evaluados en 12 110 áreas de salida del censo de población media (unos 300 habitantes) y los riesgos de mortalidad en 2.378 zonas súper de salida (unos 1.500 habitantes).
Variables principales de riesgo de ingresos hospitalarios por, y la mortalidad por accidente cerebrovascular, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular, 2001-05.
Resultados Los ingresos hospitalarios mostraron tendencia lineal estadísticamente significativas (P <0,001 y P <0,05) del aumento de riesgo con niveles más altos de ambos durante el día (promedio de ruido equivalente ponderado A 07 a.m.-11 p.m., LAeq, 16h) y la noche (11 pm a 7 am, Lnight) ruido de los aviones. Cuando se compararon las zonas con los más altos niveles de ruido de los aviones durante el día con los que experimentan los niveles más bajos (> 63 dB v ≤ 51 dB), el riesgo relativo de los ingresos hospitalarios por ictus fue 1,24 (intervalo de confianza del 95%: 1,08 a 1,43), por coronaria enfermedades del corazón fue de 1,21 (1,12 a 1,31), y la enfermedad cardiovascular fue de 1,14 (1,08 a 1,20) ajustado por edad, sexo, origen étnico, las privaciones y un proxy de fumar (la mortalidad por cáncer de pulmón), utilizando un modelo de regresión de Poisson incluyendo un término de efectos aleatorios para tener en cuenta la heterogeneidad residual. Riesgos relativos correspondientes para la mortalidad fueron de magnitud similar, aunque con límites de confianza más amplios. Los inicios de la enfermedad coronaria y la enfermedad cardiovascular se vieron particularmente afectados por el ajuste para el Sur Asiático, lo que debe tenerse en cuenta en la interpretación. Todos los resultados fueron consistentes con el ajuste de las partículas (PM10) la contaminación del aire y el ruido del tráfico, posible distritos de Londres (población de unos 2,6 millones de dólares). No podíamos distinguir entre los efectos de día o de noche el ruido ya que estas medidas están altamente correlacionados.
Conclusión Los altos niveles de ruido de los aviones se asociaron con un mayor riesgo de ictus, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular, tanto para los ingresos hospitalarios y la mortalidad en las zonas cercanas al aeropuerto de Heathrow en Londres. Además de la posibilidad de las asociaciones causales, se debe considerar explicaciones alternativas tales como confusión residual y el potencial de sesgo ecológico.
Introducción
Aunque la literatura sobre la molestia de la población asociada con el ruido de los aviones es muy amplia, 1 2 poca investigación se ha realizado sobre los efectos potenciales de ruido de los aviones en cardiovascular salud.2 La mayoría de los estudios sobre los efectos en la salud asociados con el ruido de los aviones se han centrado en la presión arterial y el riesgo de hypertension.3 4 5 6 7 8 Los pocos informes de ruido de los aviones y el riesgo de accidente cerebrovascular, enfermedad coronaria o enfermedad cardiovascular son inconsistentes, 9 10 11 12 parte como reflejo de la reducción del poder estadístico debido a la pequeña proporción de la población expuesta a altas ruido de los aviones levels.10 11
Los niveles de ruido muestran una relación gradual y directa con la prevalencia de molestia. Esto es mayor para ruido de los aviones que para otros es ruido ambiental de fuentes que, el tráfico rodado o Rail1; molestia comunidad debido específicamente a ruido de los aviones parece haber aumentado en los últimos 30 años13 ruido se asocia con la activación del sistema nervioso simpático. 14 En modelos animales, la exposición crónica al ruido conduce a aumentos en la presión arterial, 15 y 16 en los seres humanos los niveles de noradrenalina (norepinefrina), 17 mientras que la exposición aguda a la no habitual ruido aumenta la adrenalina (epinefrina) levels.17 estudios experimentales de humanos agudos expuestos al ruido en el nivel muy alto también muestran incrementos en la sangre y el corazón pressure18 rate.19
El aeropuerto de Heathrow, situado en una zona densamente poblada en el oeste de Londres, es uno de los aeropuertos más ocupados del mundo. Los informes han demostrado una asociación entre el ruido de los aviones, especialmente en la noche, y la hipertensión, 3 aumentos agudos en la presión arterial, 7 y auto reportado disease12 cardiovascular en la población que vive cerca de los aeropuertos, entre ellos Heathrow. Se investigaron los riesgos de accidente cerebrovascular, enfermedad coronaria, y los ingresos hospitalarios y la mortalidad por enfermedades cardiovasculares en las zonas expuestas al ruido de los aviones cerca del aeropuerto de Heathrow.
Métodos
Se realizaron análisis de comparación de las tasas de ingresos hospitalarios por enfermedad cardiovascular y la mortalidad en los barrios (áreas pequeñas) expuestos a diferentes niveles de ruido de las aeronaves relacionados con el aeropuerto de Heathrow. Se utilizó un ruido métrica estándar, el equivalente ponderado A (LAeq) Nivel de presión de sonido (L), denominado LAeq. El oído humano es más sensible a determinadas frecuencias. El LAeq devalúa frecuencias más bajas en comparación con las medias y frecuencias más altas, 20 y utiliza un conjunto de curvas matemáticas para ajustar el nivel de presión acústica de la intensidad relativa percibida por el oído humano. Hemos definido el ruido diurno (LAeq, 16h) como el promedio de ruido equivalente ponderado A 07 a.m.-11 p.m. y noche el ruido (Lnight) 11 p.m.-07 a.m..
Área de estudio y población
El área de estudio comprende 12 distritos de Londres y nueve distritos al oeste de Londres expuestos al ruido de las aeronaves en relación con el aeropuerto de Heathrow, que se define como siendo parcial o totalmente en el 2001 50 dB contorno de ruido de los aviones de Heathrow durante el (LAeq, 16h) durante el día suministrados por el Civil Autoridad de Aviación (fig 1 ⇓ ). Además, teníamos datos confundió el estimativo de la contaminación atmosférica por partículas y ruido del tráfico rodado en los 12 distritos de Londres (datos de los distritos fuera de Londres no eran comparables con los datos disponibles en Londres).
Fig. 1 mapas contextuales del área de estudio y actuación aeropuerto de Heathrow (arriba) municipios y distritos de Londres fuera de Londres superpuesto con el día aviones promedio anual de 2001 (07 a.m.-11 p.m., LAeq, 16h) curvas de ruido; (abajo) el ruido nocturno promedio anual contornos (11 p.m.-07 a.m., Lnight)
Hemos definido los barrios (áreas pequeñas) utilizando las unidades geográficas del censo nacional, que son áreas de salida del censo y las zonas de salida de super. El área de estudio comprendió 12 110 áreas de salida del censo (un promedio de 297 habitantes, zona de 0,13 km2) y 2.378 zonas súper salida (1.510 habitantes, zona de 0,65 km2). Se utilizó el área de salida del censo como la unidad de análisis de los ingresos hospitalarios y el área de salida de súper, un total de cinco zonas en promedio de salida del censo, para la mortalidad como el número de muertes no fueron suficientes para el análisis significativos en el censo de nivel de la zona de salida. Utilizamos Oficina de Estadísticas estimaciones anuales de población a mediados de año Nacionales por edad y sexo para 2001-05 en el barrio londinense o de distrito, que luego desagregada en las zonas de salida de los censos y las zonas de salida súper utilizando el censo de 2001 la distribución por edad y sexo del Reino Unido.
Datos de ruido de los aviones
Desde la Dirección General de Aviación Civil se obtuvieron datos de ruido de las aeronaves relacionados con el aeropuerto de Heathrow para el año 2001 en 10 m × 10 m cuadrículas. Los datos de ruido habían sido modeladas utilizando el Reino Unido Civil Aircraft Noise Contour modelo ANCON, que utiliza información sobre las rutas de vuelo de las aeronaves que llegan y salen, junto con factores tales como la altura, la velocidad y la potencia del motor para obtener el ruido en la planta level.21
Se calcularon los niveles de ruido promedio anual ponderado de población para el día y la noche ruido de los aviones en las zonas de salida de los censos y las zonas de salida de super. Esto se hizo porque la rejilla de ruido era menor que el área de la zona de salida censo o áreas de salida súper y las poblaciones no están distribuidos de manera uniforme (por ejemplo, un área de salida censo tiene un promedio de 125 direcciones y seis códigos postales que pueden agruparse a uno u otro lado de la zona de salida censo) por lo que un simple promedio área de no representar con precisión exposición de la población (véase el apéndice complementario).
Los datos de salud
Se extrajeron los datos codificados publícala en ingresos hospitalarios (principal motivo de ingreso, el primer episodio de la estancia en un año dado) y muertes (según la causa subyacente) para el área de estudio, 2001-05, de la Oficina Nacional de Estadísticas y datos del Departamento de Salud celebrada por la Unidad UK Small Area de Estadísticas de Salud en el Imperial College de Londres. Se obtuvieron datos para el accidente cerebrovascular (CIE-10 códigos I61, I63-I64, la clasificación internacional de enfermedades, décima revisión), enfermedad coronaria (CIE-10 I20-I25), y la enfermedad cardiovascular (CIE-10 Capítulo I) y luego unidas éstos por código postal (promedio 23 hogares) al rango de salida del censo y el área de salida super.
Los datos sobre posibles factores de confusión
Se incluyeron etnia, privación, y un poder fumar en el área de salida del censo y super nivel de la zona de salida como posibles factores de confusión. Area composición étnica nivel y la privación del censo de 2001 se obtuvieron de la Oficina Nacional de Estadísticas. Para los dos principales grupos étnicos en Londres, que regiones caracterizadas por un grupo étnico del sur de Asia (término censo "asiático o asiático británico", para el que se incluyeron sólo "indio", "Pakistán", y "Bangladesh") y negro etnia (temporales del censo "Negro o Negro británica", que incluye "Caribe Negro", "Negro de África" y "Otros Negro"). Se utilizaron los siguientes puntos de corte: la media nacional (%) de Inglaterra y Gales en el censo de nivel de la zona de salida (4% en Asia del Sur, el 2% de origen étnico negro), el doble del promedio nacional (8%, 4%), y 50 % del sur de Asia o negro étnico-áreas donde éstos componen el grupo étnico mayoritario. Esto nos dio cuatro categorías para cada grupo étnico, donde las categorías de referencia son inferiores o iguales a la media nacional (%) para ese grupo étnico (≤ 4% en Asia Meridional y ≤ 2% para el grupo étnico negro). La puntuación privación utilizado fue Índice Carstairs, 22 clasificado en quintas. Como medida aproximada de fumar nivel de la zona se utilizó suavizado la mortalidad por cáncer de pulmón (CIE-10 códigos C33-C34) estimaciones de riesgo relativo de 2005, para las zonas de salida de los censos y las zonas de salida de super, 23 ya que los datos sobre el tabaquismo individuo o la prevalencia del tabaquismo no se disponía de .
En los 12 distritos de Londres en el área de estudio también se obtuvieron datos sobre la contaminación del aire y el ruido de la calle durante el día. Por la contaminación del aire, el Grupo de Investigación del Medio Ambiente en el Kings College de Londres, presentó estimaciones de la materia anual de partículas promedio de 10 micras o menos (PM10) a una resolución espacial de 20 m × 20 m para el año 2001, el uso de modelos de dispersión, como se detalla en las emisiones Toolkit Londres y London Air Pollution Toolkit.24 Obtuvimos datos sobre el ruido del tráfico promedio diario de 2.001 del Ministerio de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales (DEFRA), expresada en continuos A nivel de presión acústica equivalente ponderado (LAeq, 16h, camino) on 10 m × 10 m cuadrículas en una resolución de 1 dB entre ≥ 50 dB y ≤ 75 dB. Datos de ruido de tráfico (carreteras principales) se habían generado para cumplir con la Directiva Europea 2002/49/CE Noise (http://ec.europa.eu/environment/noise/directive.htm) y modelado mediante el cálculo del tráfico rodado método del ruido a una altura de 4 m sobre el suelo con las características de la carretera network.25 Hemos vinculado la contaminación del aire y datos de ruido de la carretera a la zona de salida del censo y el área de salida súper con ponderación la población (véase el anexo complementario).
Los análisis estadísticos
Las correlaciones entre ruido y posibles factores de confusión fueron evaluados utilizando Goodman Kruskal tau coeficientes de correlación de rango.
Para toda el área de estudio se llevó a cabo un pequeño análisis de la zona de ruido de las aeronaves y los tres resultados cardiovasculares, ajustado por posibles factores de confusión a nivel de área (área de salida del censo o área de salida de super): edad, sexo, origen étnico de Asia del Sur y el negro, la privación, y delegación de fumar (riesgo de mortalidad por cáncer de pulmón). Se realizó un análisis de sensibilidad para los 12 distritos de Londres (zona de Londres), incluyendo, además, la contaminación del aire por partículas (PM10) y el ruido de la carretera como posibles factores de confusión.
Se agruparon ruido de los aviones durante el día y el ruido de la carretera en seis categorías de ≤ 51 a> 63 dB en incrementos de 3 dB, lo que representa una duplicación de la intensidad del sonido que es sólo perceptible como un cambio en el volumen para el oído humano. Para ruido de las aeronaves, 57 dB LAeq se toma como el punto en el que notable molestia comunidad comienza a occur26 27; los intentos autoridad de aviación civil para reducir al mínimo las áreas expuestas a este nivel de ruido o superior, medido como el LAeq durante el día, 16 h durante un día 92 verano period.27 Nuestro LAeq, 16h categorías ruido de las aeronaves incluyen un punto de corte de 57 dB, aunque no se utiliza un promedio anual de verano (fig 1). La noche de ruido de los aviones afectados se utilizaron menos áreas (fig. 1), y 5 categorías dB (≤ 50,> 50-55 y> 55 dB).
Para facilitar las comparaciones entre el día y la noche ruido de los aviones, también encontramos los análisis durante el día utilizando las mismas categorías 5 dB. La correlación entre el día y la noche categorías ruido de las aeronaves fue casi perfecto (τ ≥ 0,98, véase el cuadro complementario 2) por lo que no incluyó estos juntos en los modelos estadísticos, sino que los analiza por separado.
Para tener en cuenta los pequeños números y las tasas inestables de ingresos hospitalarios y la mortalidad se usaron modelos de efectos aleatorios para producir mapas de riesgo relativo suavizado. Para examinar los efectos del ruido hemos montado los modelos de regresión de Poisson con un término de efectos aleatorios adicionales para tener en cuenta el exceso de dispersión y la heterogeneidad residual, utilizando el software R (www.r-project.org/) y la prueba de tendencia lineal en todas las categorías de ruido utilizando el valor de ruido promedio para cada categoría.
Resultados
La figura 1 muestra el área de estudio, la población (censo de 2001) fue de 3,6 millones. Durante 2001-05, 189 226 primeros episodios de la estancia hospitalaria en un año determinado para la enfermedad cardiovascular (16 983 accidentes cerebrovasculares, 64 448 enfermedades coronarias) y 48 347 muertes relacionadas con enfermedades cardiovasculares (accidente cerebrovascular 9803, 22 613 enfermedades coronarias) se produjeron en el área de estudio (tabla ⇓ ). Figuras complementarias 1 y 2 muestran los mapas de los ingresos hospitalarios en el censo ámbito de la zona de salida y la mortalidad a nivel de la zona de salida súper, respectivamente. Sólo el 2% o menos de la población del estudio vivían en áreas expuestas a la categoría más alta de tiempo durante el día (> 63 dB) o de la noche (> 55 dB) Ruido de aviones (ver Cuadro 1).
El área afectada por la noche el ruido es menos extensa que la de ruido durante el día (fig 1). Figura complementaria 3 muestra la distribución espacial de los datos de factor de confusión. Las áreas con una alta proporción de la población del sur de Asia y etnia negro se concentraron en el noreste y este de la zona de estudio, respectivamente, que también fueron las áreas con mayor privación y un mayor riesgo de cáncer de pulmón. Dentro de la zona de Londres, se encontraron niveles más altos de PM10 en la parte oriental hacia el centro de Londres, las distribuciones de ambos PM10 y el ruido de rodadura se diferenciaban de la de ruido de los aviones (figura complementaria 3 y figura 1). Las correlaciones entre ruido y posibles factores de confusión se muestran en la tabla complementaria 2 donde τ = 1 indica una correlación positiva perfecta, y τ = -1 indica una correlación negativa perfecta. Las correlaciones entre los factores de confusión y el ruido de los aviones eran ≤ | 0,30 |. En las ciudades de Londres, el ruido de las aeronaves fue moderadamente correlacionado con el PM10 (τ = -0,2 para el ruido diurno y τ = -0,3 por noche el ruido), pero no con el ruido del tráfico rodado (τ ≤ 0.02).
Los ingresos hospitalarios
Figura 2 ⇓ y cuadro complementario 3 muestra los resultados para ingreso en el hospital de día y de noche el ruido ajustado por edad y sexo, y con el ajuste adicional de la etnicidad, las privaciones y el proxy de fumar. Para cada uno de ictus, enfermedad coronaria, enfermedad cardiovascular y el patrón era de aumentar el riesgo de admisión con el aumento de ruido de las aeronaves, y todas las pruebas para la tendencia lineal fueron estadísticamente significativas (P <0,001 a P <0,05). El riesgo de enfermedad cardíaca coronaria, en particular, y para una enfermedad cardiovascular, en menor medida, se redujo notablemente mediante el ajuste de múltiples factores de confusión, en particular, origen étnico del sur de Asia.
Fig. 2 los riesgos relativos (intervalos de confianza del 95%) para las asociaciones entre los ingresos hospitalarios por ictus, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular en 2001-05 y el ruido de la población anual promedio ponderado durante el día aviones (en relación con ≤ 51 dB) y nocturno (ruido de las aeronaves en relación con ≤ 50 dB) en 2001, las áreas de salida del censo
En varios modelos de ajuste, para el ruido de los aviones durante el día (> 63 dB v ≤ 51 dB), el riesgo relativo de accidente cerebrovascular fue de 1,24 (1,08 a 1,43), para la enfermedad coronaria fue de 1,21 (1,12 a 1,31), y la enfermedad cardiovascular fue de 1,14 ( 1.8 a 1.20). Riesgos relativos correspondientes para el ruido de la noche (> 55 dB v ≤ 50 dB) fueron 1,29 (1,14-1,46), 1,12 (1,04 a 1,20) y 1,09 (1,04 a 1,14). Los resultados basados en las mismas categorías para el día como para la noche el ruido (Cuadro 3) sugirieron riesgos relativos más altos para la noche el ruido.
Mortalidad
Figura 3 ⇓ y cuadro complementario 4 muestran los resultados de mortalidad para el ruido día y la noche. Los riesgos relativos de mortalidad fueron numéricamente similares a los de los ingresos hospitalarios en los niveles de ruido más altos, aunque los intervalos de confianza fueron más amplia, lo que refleja los números más pequeños de eventos. En varios modelos ajustados, para ruido de los aviones durante el día (> 63 dB v ≤ 51 dB) el riesgo relativo de mortalidad por accidente cerebrovascular fue de 1,21 (IC del 95%: 0,98 a 1,49), para la enfermedad coronaria fue de 1,15 (1,02 a 1,30), y por enfermedades cardiovasculares fue de 1,16 (1,04 a 1,29). Los riesgos relativos correspondientes para la noche de ruido de los aviones el tiempo (> 55 dB v ≤ 50 dB) fueron 1,23 (1,02 a 1,49), 1,11 (0,99 a 1,24) y 1,14 (1,03 a 1,26). Los resultados basados en las mismas categorías para el día como para la noche el ruido (Cuadro 4) sugirieron riesgos relativos más altos para la noche el ruido. Las pruebas de tendencia lineal a través de categorías de ruido en los modelos completamente ajustados fueron significativas (P <0,05) para el ruido durante el día y la enfermedad cardíaca coronaria, pero no para la enfermedad cerebrovascular o cardiovascular, ni tiempo de noche ruido.
Fig. 3 los riesgos relativos (intervalos de confianza del 95%) para la asociación entre la mortalidad por ictus, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular en 2001-05 y el ruido de la población anual promedio ponderado durante el día aviones (en relación con ≤ 51 dB) y la noche ruido de los aviones (en relación a ≤ 50 dB) en 2001, las áreas de salida súper
Los análisis de sensibilidad
Los resultados fueron prácticamente inalterables con ajuste variable de confusión adicional para la contaminación del aire y el ruido del tráfico rodado en los 12 distritos de Londres (datos no presentados).
Discusión
En este pequeño estudio zona que abarca una población de 3,6 millones de personas que viven cerca del aeropuerto de Heathrow en Londres, se identificaron riesgos significativos de exceso de ictus, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular, sobre todo entre los 2% de la población afectada por los niveles más altos de día y de noche ruido de los aviones el tiempo.
Fortalezas y debilidades de este estudio
Puntos fuertes de este estudio incluyen la gran muestra de población general, la inclusión de los dos eventos de incidentes (ingresos hospitalarios) y la mortalidad, y una amplia gama de niveles de ruido de las aeronaves, proporcionando suficiente poder estadístico para detectar asociaciones modestas. Común a otros estudios epidemiológicos, 11 12 analizamos ruido de los aviones separados del resto de ruido del transporte, ya que es claro en la actualidad si el ruido puede ser aditivo o si los aspectos de ruidos, tales como la frecuencia del sonido y el número y la duración de los eventos ruidosos puede ser importante. Las limitaciones incluyen la imposibilidad de ajustar por factores de confusión a nivel individual. Hemos sido capaces de adaptarse al nivel del área pequeña para la etnicidad, las privaciones y un proxy de fumar (y, además de la contaminación atmosférica por partículas y ruido del tráfico rodado para un subconjunto de 2,6 millones de personas), pero que no tienen acceso a la información individual sobre los factores de confusión como el tabaquismo, por lo que los resultados en el ámbito de la zona pueden no ser aplicables a los individuos (falacia ecológica). Los inicios de la enfermedad coronaria y, en menor medida para la enfermedad cardiovascular se vieron particularmente afectados por el ajuste para el Sur Asiático, que a su vez está fuertemente asociado con el riesgo de cardiopatía coronaria enfermedad28, por lo que estas estimaciones de riesgo deben interpretarse con cautela. Hemos restringido nuestro análisis de ingreso al hospital para la primera admisión en un año calendario, ya que no nos relacionamos a través de años, es posible que algunos pueden ser reingresos si se produjeron en distintos años naturales. Sin embargo, las estimaciones puntuales de los niveles de ruido más altos fueron similares para la mortalidad y los ingresos hospitalarios, por lo que es menos probable que se trataba de una importante fuente de sesgo.
Se examinó la exposición a ruido de los aviones en el 2001 y los resultados de salud en 2001-05. No fue posible distinguir entre los efectos a corto y largo plazo del ruido en el presente estudio y esto debe ser examinado en la investigación adicional. Algunos estudios9 12 han sugerido las estimaciones del efecto más grandes con una mayor duración de la residencia, pero esto puede reflejar la clasificación errónea de exposición entre los residentes más recientes. Se dejan Nuestros datos sobre la exposición al ruido censurado debido a las preocupaciones acerca de la precisión de los modelos de ruido en niveles bajos. Es difícil determinar el sesgo de clasificación errónea resultante, lo que también puede haber afectado el tamaño de nuestras estimaciones de riesgo mediante la restricción de la gama de los niveles de ruido a través del cual se estimaron los tamaños del efecto. Una fuente potencial de sesgo es que no disponemos de información sobre la migración dentro y fuera de las áreas de estudio.
Las posibles explicaciones e implicaciones en el contexto de los estudios previos
Posibilidad de causalidad de las asociaciones observadas necesita ser considerada en el contexto de los estudios previos, incluido el examen de plausibilidad biológica y coherencia. Gran parte de la labor de investigación sobre los efectos nocivos del ruido sobre la salud cardiovascular se ha centrado en los efectos sobre la presión arterial y el riesgo de hipertensión, la hipertensión es la principal causa de accidente cerebrovascular y un importante factor de riesgo para el corazón disease.29 La exposición aguda al ruido activa el sistema neuroendocrino , lo que lleva a un aumento a corto plazo en la frecuencia cardíaca o la presión arterial, o both18 19 30 y en la hormona del estrés levels31; efectos neuroendocrinos también se observan con exposures17 ofreciendo mecanismos potenciales crónicos por lo que el ruido ambiental puede estar relacionada con el riesgo cardiovascular. Aunque estos efectos se han estudiado principalmente en los altos niveles de exposición en el entorno de 32 o experimental occupational30, 31 también pueden ocurrir en el ruido ambiental ambiente levels.31 En un estudio llevado a cabo cerca de cuatro aeropuertos europeos (entre ellos Heathrow), alteración de ruido por el ruido de las aeronaves en noche se asoció con un aumento a corto plazo en la presión arterial de 6-7 mm Hg.7
Se espera un mayor riesgo de enfermedad cardiaca coronaria y accidente cerebrovascular cuando dichas modificaciones fisiológicas debían conducir a la arterial sostenida pressure.29 Un meta-análisis publicado en el 20098 de cinco estudios (un total de casi 45 000 participantes) de ruido de los aviones y el riesgo de largo plazo hipertensión dio una estimación del riesgo relativo combinado de 1,13 (intervalo de confianza del 95% 1,00 a 1,28) por cada aumento de 10 dB. Un estudio posterior de aproximadamente 5.000 adultos en Suecia encontró efectos a largo plazo sobre el riesgo de la hipertensión sólo en los análisis de subgrupos, pero la mitad de la población del estudio tenía antecedentes familiares de diabetes, que puede afectar generalisabilty.5
La literatura anterior sobre ruido de los aviones y de la enfermedad cardiovascular y la mortalidad es escasa y no es totalmente coherente. En un estudio transversal de las personas que viven cerca de siete aeropuertos europeos (entre ellos Heathrow), se observó una asociación significativa entre el tiempo de noche ruido de los aviones media y auto reportado enfermedades cardíacas y los accidentes cerebrovasculares (odds ratio 1,25, intervalo de confianza del 95%: 1,03 a 1,51) en los que había estado viviendo en el mismo lugar durante 20 o más años12 Un estudio basado en censos de 4,6 millones de adultos mayores de 30 años en Suiza, informó una asociación con la mortalidad por infarto de miocardio en las personas expuestas a un alto nivel de ruido de las aeronaves y que había vivido al menos 15 años en su lugar de residencia, no se observaron asociaciones con accidente cerebrovascular o cardiovascular mortality.9 Un estudio de los adultos de 45 a 85 años que viven en Vancouver, Canadá10 No se encontró asociación de ruido de los aviones con mortalidad por cardiopatía coronaria, tampoco lo hizo un estudio basado en la población de alrededor de 57 000 adultos de 50 a 64 años en Dinamarca con ictus mortality.11 Estos estudios previos mostraron menores exposición de la población al ruido de los aviones que en Londres.
Al igual que con los hallazgos de ruido de las aeronaves, las asociaciones significativas se han reportado para el ruido del tráfico y el corazón enfermedad10 33 34 35 y stroke.11 Un meta-análisis de 24 estudios poblacionales de ruido del tráfico rodado encontró una asociación dosis-respuesta con hipertensión, 36 con un odds-ratio combinado de 1,03 (IC del 95% 1,01 a 1,06) por cada aumento de 5 dB de ruido del tráfico rodado, en el rango de 45-75 dB.
No fue posible distinguir entre la noche y el ruido durante el día, ya que están altamente correlacionados y que sus efectos no podían ser diferenciados. Se necesita más investigación para determinar si la noche el ruido que perturba el sueño puede ser un mecanismo subyacente observada associations.2
Conclusiones
La mejor manera de conocer a la capacidad de los aviones comerciales de Londres y otras grandes ciudades es un tema de debate activo, ya que puede proporcionar importantes beneficios económicos. Sin embargo, las decisiones políticas deben tener en cuenta los posibles problemas relacionados con la salud, incluidos los posibles efectos del ruido ambiental sobre la salud cardiovascular. Nuestros resultados sugieren que los altos niveles de ruido de los aviones están asociados con un mayor riesgo de accidente cerebrovascular, enfermedad cardíaca coronaria, y enfermedad cardiovascular. Además de la posibilidad de las asociaciones causales, se deben considerar explicaciones alternativas. Estos incluyen la posibilidad de sesgo de confusión y ecológico controlado incompleta, ya que no tenemos acceso a los datos de factor de confusión a nivel individual como la etnia y el tabaquismo. Seguir trabajando para comprender mejor se necesitan los posibles efectos de ruido de las aeronaves, incluyendo estudios para aclarar la importancia relativa de la noche en comparación con el ruido durante el día, ya que esto puede afectar la respuesta política.
¿Qué se sabe sobre este tema
• Pocos estudios han examinado el ruido de los aviones y el riesgo de accidente o de enfermedad cardiovascular mortal o ictus
• Estudios previos han encontrado un mayor riesgo de hipertensión asociada con el ruido de los aviones y un mayor riesgo de hipertensión arterial, accidente cerebrovascular y enfermedad coronaria con el ruido del tráfico rodado
• Estos resultados son consistentes con los de estudios de exposición al ruido ocupacional, y los estudios experimentales examinar los efectos a corto plazo del ruido en el sistema cardiovascular
Lo que este estudio añade
• Las áreas con altos niveles de ruido de las aeronaves relacionados con el aeropuerto de Heathrow en Londres ha aumentado los riesgos de ictus, enfermedad coronaria y enfermedad cardiovascular
• La interpretación debe tener en cuenta no sólo las asociaciones causales, sino también las posibles explicaciones alternativas tales como el sesgo de confusión y ecológicos residual
Notas
Citar este como : BMJ 2013; 347: f5432
Notas al pie
• Dedicamos este trabajo a Lars Jarup que ayudó a iniciar este proyecto y falleció en 2010. Damos las gracias a Peter Hambly, Margaret Douglas, Eric Johnson, Kayoung Lee y David Morley para el apoyo técnico y los miembros del grupo asesor: Tim Williams, Yvette Bosworth (DEFRA), Stephen Turner (Bureau Veritas / Defra) y Nigel Jones (Extrium) que proporcionó los datos de ruido de tráfico, y Darren Rhodes y Kay Jones (Autoridad de Aviación Civil), que proporcionó los datos de ruido de aeronaves.
• Colaboradores: PE y ALH con MB, LF, SF, KDH, DF, LB y SR concebido y diseñado el estudio. MB, LF, SF, KDH, DF, REG, LB, JG y SB participaron en la extracción de datos y la preparación. JG, KDH y DF fueron los responsables de los análisis del Sistema de Información Geográfica. JG, KDH y HEL interpretar los datos de ruido de las aeronaves. LF y MB con REG y el PP llevó a cabo los análisis estadísticos, supervisado por el PE, ALH, SR, y NB. Los análisis fueron interpretados por el PE, ALH, MB, LF, NB, SR, HEL y JG. ALH y PE redactó el informe inicial, todos los co-autores revisaron el informe y aprobó la versión final. MB y LF contribuyeron igualmente a este trabajo y son segundos coautores. PE es el garante de este documento.
• Financiación: El trabajo de la Unidad de Estadísticas de Salud de Área Pequeña Reino Unido está financiado por la Salud Pública de Inglaterra como parte del Centro MRC-PHE para el Medio Ambiente y la Salud, financiado también por el Consejo de Investigación Médica del Reino Unido. Se recibió apoyo de la Red Europea de Ruido y de la Salud (ENNAH), subvención del 7PM de la UE n º 226442. PE reconoce el apoyo del Instituto Nacional de Investigación en Salud (NIHR) Centro de Investigación Biomédica del Imperial College Healthcare NHS Trust y el Imperial College de Londres. PE es un investigador senior de NIHR. Los financiadores no tenía papel en el diseño del estudio, en la recopilación, análisis e interpretación de datos, en la redacción de este artículo, y en la decisión de enviar el artículo para su publicación. El grupo asesor proporcionó asesoramiento sobre la metodología, pero no participó en el análisis, la interpretación de los resultados, o la escritura del artículo. Las opiniones expresadas son las de los autores y no necesariamente las de la Seguridad Social, NIHR, o el Departamento de Salud.
• Conflicto de intereses: Los autores han completado la divulgación uniforme ICMJE en www.icmje.org / coi_disclosure.pdf (a petición del autor correspondiente) y declarar: apoyo financiero a los trabajos presentados a través de la financiación de las pequeñas del Reino Unido Estadísticas de Salud de la zona Unidad de Salud Pública de Inglaterra como parte del Centro MRC-PHE para el Medio Ambiente y la Salud, financiado también por el Consejo de Investigación Médica del Reino Unido, el apoyo financiero de la Red Europea de Ruido y de la Salud (ENNAH), subvención del 7PM de la UE n º 226.442, PE reconoce el apoyo del Instituto Nacional de Investigación en Salud (NIHR) Centro de Investigación Biomédica en base en el Imperial College Healthcare NHS Trust y el Imperial College de Londres, la EP es un Investigador Principal NIHR; ALH y HEL declaran los honorarios de consultoría de AECOM, como parte de un informe DEFRA sobre los efectos para la salud de ruido ambiental; ALH declara una membresía de Greenpeace, pero no ha recibido ningún dinero de la organización ni ha participado en campañas, ni otras relaciones o actividades que pudieran aparecer haber influido en los trabajos presentados.
• La aprobación ética El estudio fue encargado por el Departamento de Salud de Inglaterra, la aprobación ética se obtuvo de la Comisión Nacional de Ética en Investigación de servicios de referencia 12/LO/0566 y el Comité de Ética de Investigación Colegio Imperial.
• Intercambio de datos: están disponibles en los proveedores de datos sobre la aplicación de la ética y permisos adecuados de gobernanza de datos, pero que no tienen proveedor de datos, la ética o los permisos de gobierno para compartir la base de datos con terceros.
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Publicado en Aviacion Digital el 12.11.2013.
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