5 julio, 2018  Noticias Tourama: Informe incidencia Binter Canarias 

(https://www.turama.es/informe-incidente-binter-canarias)

El pasado 6 de Diciembre se produjo una incidencia sobre el espacio aéreo de la isla de Tenerife, en la que se vieron implicados un avión ATR 72 que operaba el vuelo para Binter Canarias entre dicha isla y la de Gran Canaria, y una avioneta Piper PA28 que realizaba un circuito privado turístico.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) realizó el correspondiente informe sobre los hechos ocurridos ese día, el cual hizo público ayer mismo.

En dicho informe se establece que saltó una alerta VAC (Violación de Alerta de Conflicto), por la proximidad que llegaron a alcanzar ambas aeronaves, sin que se hubiese atendido la misma por parte del controlador del sector GCCCINB, el cual tampoco contestó a las llamadas realizadas por el controlador de Tenerife Norte Aproximación para avisarle de lo que estaba ocurriendo.

Por parte de la CIAIAC, se establecen dos causas principales que llevaron a la ocurrencia de esta incidencia:

A ) La falta de cumplimiento por los controladores de la carta de acuerdo entre dependencias en cuanto a transferencias de control.

B) Un relevo deficiente de puesto de control tras ausencia temporal del controlador del GCCCINB.

Los hechos

El día 6 de Diciembre del 2017, la avioneta Piper PA28 despegaba del aeropuerto de Tenerife Norte con la intención de rodear la isla, en el sentido de las agujas del reloj, sobrevolar el parque rural de Teno y regresar al mismo punto de partida. Este avión volaba bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR).

El ATR 72 que operaba la ruta entre Tenerife y Gran Canaria también despegaba del mismo aeropuerto por la pista 12, estando en contacto con el controlador del sector GCCCINB, el cual no era consciente de la situación de la avioneta Piper PA28.

Cuando ambas aeronaves se encontraban en el noroeste de la isla de Tenerife, se produjo el incidente. La separación horizontal fue de 1.3 millas y la vertical de 200 pies (60 metros). 

Según la información que se deriva del informe elaborado por la CIAIAC, el controlador de Tenerife Norte avisó a su homólogo de Tenerife Sur en cuanto la avioneta se disponía a cruzar el punto que limita ambas áreas de control. En esos momento, la Piper volaba en el FL105 (unos 3.200 metros de altura). El piloto contactó con este controlador y el problema real surgió en el camino de vuelta, cuando la aeronave pasaba de nuevo al área de supervisión que maneja el controlador de Tenerife Norte.

Tal y como se relata, el controlador de Tenerife Sur preguntó al del sector GCCCINB a quién debía de pasar la supervisión de la Piper, que estaba dando la vuelta a la isla en el FL105. El controlador ejecutivo de dicho sector le contestó que al controlador de Tenerife Norte. Aquí es donde encontramos la única laguna en este informe, ya que no nos deja claro si el controlador de Tenerife Sur advirtió de que iba a autorizar a la Piper a ascender hasta el FL115, o esta decisión se tomó después.

La cuestión es que el controlador de Tenerife Sur contactó con el de Tenerife Norte para indicarle que le devolvía la supervisión de la Piper, y que había autorizado a la misma a ascender hasta el FL115. El controlador de Tenerife Norte le replicó indicando que a esa altura debería hacerse cargo el ejecutivo del sector GCCCINB, y no él, pero el controlador de Tenerife Sur comentó que ya había hablado eso mismo y que la respuesta había sido que tenía que hacerse cargo Tenerife Norte.

Este dato es de máxima importancia, porque en la pantalla del controlador del sector GCCCINB se diferencian por colores los aviones que tiene bajo su propia supervisión y los que no. Los primeros se marcan en verde y los segundos aparecen en color blanco.

De acuerdo con lo expuesto en el informe, en casos de saturación, esto puede llevar a que se preste especial atención a las aeronaves en verde y se puedan descuidar de alguna manera las reflejadas en blanco.

Finalmente, la avioneta Piper pasó al área de control y supervisión de Tenerife Norte, desde donde se avisó a su piloto de la existencia de otro tráfico, el avión ATR 72, para que procediese a localizar el mismo y mantenerlo a la vista antes de continuar con la maniobra de aterrizaje.

Al mismo tiempo, el controlador de Tenerife Norte avisó por la “línea caliente” al del sector GCCCINB para comentar el posible conflicto entre ambas aeronaves, sin haber obtenido respuesta hasta en dos ocasiones.

En cuestión de muy pocos minutos, el piloto del ATR 72 recibe un aviso del TCAS (sistema de alerta de colisión) al detectar la presencia cercana de la avioneta Piper, por lo que decide llamar al controlador del sector GCCCINB para solicitar explicaciones, contestándole este que no estaba al tanto de la presencia de esta última aeronave y recomendándole hablar con el controlador de Tenerife Norte.

Creemos que quizás, dada la situación, el controlador del sector GCCCINB tendría que haber contactado él con el de Tenerife Norte y no hacer llamar al piloto del avión de Binter, cuya función primordial no es investigar quién puede haber metido la pata en este asunto, sino volar su avión.

El piloto del Binter aclara lo ocurrido con el controlador de Tenerife Norte, indicándole que no se ha respetado el procedimiento oportuno. Este se disculpa y acaba la conversación, cuando realmente quien tendría que haber pedido perdón por lo acontecido era el controlador del sector GCCCINB.

En la declaración de este último ante la CIAIAC, informa de que estaba sustituyendo una ausencia temporal de un compañero, que había salido a recuperar una tarjeta Genius (las que se utilizan para conectarse al terminal) que otro compañero se había llevado por error.

En el momento en el que se hizo cargo de la pantalla, no fue informado de la presencia de la Piper, por lo que no estaba al tanto. Además, recordamos de nuevo que esta le aparecía en color blanco y no en verde, como el resto de aeronaves que sí figuran bajo su supervisión.

Parece evidente, tal y como indica la CIAIAC, que se produjo una descoordinación entre todos los controladores implicados, además de que el responsable en ese momento del sector GCCCINB no tendría que haber derivado la supervisión de la avioneta Piper al controlador de Tenerife Norte, sino habérsela quedado él, lo que sin duda ya hubiese evitado este incidente.

Posibilidades reales de colisión

Teniendo en cuenta que la aproximación entre ambas aeronaves se produjo todavía dentro de unos márgenes de distancia, que por otra parte no evitaron que al piloto del ATR 72 le saltase la alerta TCAS, que avisa de la presencia de otros aviones con los que se podría llegar a entrar en conflicto, lo cierto es que el profesional al mando de la Piper siempre tuvo a la vista el avión de Binter.

Otra cosa muy distinta es que ninguna de las dos aeronaves tuviese constancia de la presencia de la otra, lo que sí habría aumentado considerablemente el riesgo de llegar a entrar en conflicto, pero en este caso tenemos que hacer hincapié en el hecho de que uno de los dos pilotos sabía en todo momento dónde estaba situado el otro avión.

Por otro lado, nunca debemos de olvidar que los aviones comerciales, como el que operaba para Binter, cuentan con el sistema comentado para evitar este tipo de situaciones. Este dispositivo electrónico avisa de la presencia de otras aeronaves que podrían afectar la trayectoria del avión y, además, en caso de emergencia lanza una resolución para que el piloto a los mandos realice una maniobra que evitaría en última instancia la colisión.

Por estas razones, el peligro real de que se hubiese producido un accidente en pleno vuelo es mínimo, lo cual no quita que las autoridades competentes se tomen todo este tipo de incidencias muy en serio, con el fin de minimizar cualquier situación de riesgo, aunque esta sea especialmente improbable.

De hecho, gracias a estas incidencias se suelen reforzar todos los procedimientos que están operativos en el momento en el que se producen, detectando posibles fallos o puntos débiles, lo que al fin resulta en un espacio aéreo más seguro, si cabe