¡ASÍ INSTRUYEN EN LA ESCUELA DE VUELO "CANAVIA"! : LA AVIONETA DE INSTRUCCIÓN EC-MHQ D40 NG CON INDICATIVO "CANAVIA 17E" DE CANAVIA ATAJA Y RECORTA EL CORREDOR NORTE SUR VOLANDO FURA DEL MISMO Y EN COTA ILEGAL DE ALTURA INFERIOR A 400 PIES DE ALTURA (OMITE EL PLAN DE VUELO Y SE SALTA EL PROCEDIMIENTO vfr DEL PASILLO VISUAL) Y SOBRE INGENIO Y SUS HABITANTES SIN QUE EL CONTROLADOR DE TORRE LO COTROLE O CORRIJA EN RUMBO Y ALTURA

 . ¡ASÍ INSTRUYEN EN CANAVIA Y ASÍ CONTROLAN EN GRAN CANARIA!

Ingenio 20.01.2017 a las 8.49 horas la avioneta Diamond Aircraft DA40 NG con matrícula EC-MHQ e indicativo "Canavia 17E" y perteneciente a Canavia escuela de pilotos, procediendo después del despegue de la 03L en vuelo VFR para dirigirse en "maniobras" al Sur de la isla de Gran Canaria se salta el corredor Norte Sur, fuera del corredor Norte Sur sin llegar al punto N3 de salidas ni N2 de notificación y atajando abeam montaña de Malfú en cota inferior de 400 pies de altura, sin que el controlador de Torre lo instruyese para que corrigiera su rumbo al estar fuera del plan de vuelo y procedimiento VFR de dicho pasillo  en su ATZ, el cual está obligado a controlar.

¿Dónde estaba el Jefe de Torre? que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº 552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

PARA LOS SEÑORES CONTROLADORES DEL TURNO, DÍA Y HORA: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "Canavia").

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

A la vista del vuelo ilegal del instructor-piloto de Canavia, y el consentimiento del controlador de Torre, al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur le importa bien poco ya que no sigue los vuelos que supuestamente controla en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo, estos han incumplido en entre otra cosas:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) ni de N3 (punto de entrada, esperas y órbitas a GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W). Ni a la ida ni a la venida.

1.- Hacer esperas y órbitas sobre el Municipio de Ingenio cuando tenía que realizarlas en N3 Municipio de Telde: 275628N 152447W, por si alegan que eran esperas.

2.- Volar en cota ilegal de altura, muy por debajo de 1000 pies de altura, en su ida y venida del sur, a penas 400 pies en contra el Artículo 4.6 a. de Reglas de Vuelo Visual del Reglamento del Aire (Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una aglomeración de personas al aire libre a una altura menor de 300 metros (1000 feet) sobre el obstáculo mas alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave) en su aproximación viento en cola izquierda, cuando el procedimiento era hacerlo en viento en cola derecha por la configuración del aeródromo de GCLP en el momento del vuelo.

4.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

5.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

6.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

7.- Atenta contra lo que dispone el Artículo 15 de la Constitución, por vulneración del derecho fundamental a la vida e integridad física, debido a sobrevuelos en cota de baja altitud sobre el pueblo de Ingenio y fuera del pasillo VFR Norte Sur que producen daños físicos y psíquicos en sus habitantes ante el temor de ver su vida peligrar con estos atentados diarios por parte de pilotos y controladores.

8.- El instructor además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.

P.D.: A las 9.20 horas la misma avioneta, con distinto controlador, regresa del sur de la isla sin pasar por N2 ni N3 y en cota inferior a 400 pies de nuevo, a pesar de ser instruido para ello y se le habilita para que realice viento en cola izquierda y base amplia por estela para que realice toma y despegue en la 03R con viraje derecha a Bahía y posterior aterrizaje en la misma pista

¡DE VERGÜENZA QUE NO HAYA UN RESPONSABLE EN LA TORRE Y EN LA SEGURIDAD AÉREA (QUE LO HAY PERO QUE PASA DEL TEMA COMO TODOS) QUE VELE POR LOS PROCEDIMIENTOS DEL PASILLO VFR NORTE SUR TANTO PARA LOS CONTROLADORES DE TORRE QUE NO LO HACEN CUMPLIR COMO PARA LOS PILOTOS Y ESCUELAS DE VUELO COMO LA PRESENTE QUE LO VULNERAN... ESTÁ TARDANDO MURPHY, PERO TRANQUILO QUE LLEGARÁ CON UN BUEN MAZO PARA UNOS Y OTROS!.

LOS CIUDADANOS INDEFENSOS ANTE LA DICTADURA MILITAR SONORA DE LA "NO" "LEY DEL RUIDO" EN LA QUE NO ESTÁN ACOGIDOS ALEGANDO UNA LEGISLACIÓN ESPECÍFICA (LA DE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA Y MEDIOAMBIENTAL) QUE NADIE SABE CONOCE NI SE SABE DONDE ESTÁ. El Ejercito del Aire y la base Aérea de Gando siguen siendo sordos y ciegos para permitir el ruido militar en concepto de contaminación acústica y medioambiental y vulnerar la Ley del Ruido, aunque digan estar exentos ¡Que curioso!, ¿y por eso hay que aguantarlos? ¡Ya esta bien de tanto abuso!... ¿A ver que dicen cuando ENAIRE coloque el micro para controlar el ruido de este aeropuerto de GCLP?

Ingenio 17.01.2016. Aparte de tener que aguantar el ruido y al contaminación acústica y medioambiental EXTREMA del DACT 2017 durante quince días, ADEMÁS hoy y desde las 8.45 horas de la mañana y las 16.00 horas de la tarde han vuelto los motores y las toberas de los reactores militares, MacDonnell Douglas F18, de la Base Aérea de Gando a realizar ensayos de sus motores (El tipo clásico de motor para un avión de combate es un turborreactor de doble flujo con post-combustión y tobera convergente-divergente de sección variable) superando la barrera de decibelios y vibraciones permitidos con creces, infringiendo la Ley del Ruido, de la que ellos parecen estar exentos, para quemar queroseno a costa del erario público con la que está cayendo. Además de incrementar la contaminación acústica por emisión excesiva de decibelios que afecta al normal desarrollo de las actividades de la vida social de los vecinos de Ingenio, el normal desarrollo de las clases de los IES y CEIPs anexos al aeropuerto y los centros y residencias de personas mayores, es más este ruido se propaga por todo el Municipio hacia el Oeste por las características físicas y geomorfológicas del Municipio. Lo curioso que los estudios realizados hasta el momento por emisión e inmisión de ruido NUNCA INCLUYEN a los MILITARES, ¿Por qué será?.

Ya está bien de dictadura militar sonora. En España hay una legislación del Ruido, la Ley 37/2003, en la que curiosamente el ruido de maniobras militares y demás actividades no están recogidas, aludiendo que eso se regula por una "legislación específica" que nadie conoce ni se sabe donde se recoge. Este legislación debe de ser la de la contaminación acústica, la de la contaminación medioambiental, la de la premeditación, prevaricación y alevosía con la que actúan ya que saben de antemano que los ciudadanos están desamparados por el Gobierno Autonómico, la Administración Local y el propio Gobierno de la Nación ya que ninguno de ellos se atreve a meterle mano a un problema "militar" que no solo afecta a las Islas Canarias si no también al resto del país.

A tener en cuenta:

Efectos auditivos: hemos de tener en cuenta que el daño que se produce en el oído depende de dos factores fundamentales: la intensidad del sonido y el tiempo de exposición de la persona a dicho sonido. En función de estas características, encontramos los siguientes efectos:

- Trauma acústico agudo: producido por un ruido muy intenso y de poca duración, que puede producir rotura del tímpano.

- Trauma acústico crónico: destrucción de las células receptoras del sonido y por tanto, pérdida de la audición.

- Fatiga auditiva: el ruido intenso provoca primeramente una disminución del umbral de audición (es decir, se necesitan sonidos de mayor intensidad para poder escucharlos). Se recupera con reposo, pero si los descansos no son adecuados, se llega al Trauma acústico crónico, es decir, a la pérdida de audición.

ESTO ES LO QUE NOS PASA AL DEJAR DE ESCUCHAR MÚSICA ALTA. CUANDO DESCANSAMOS, RECUPERAMOS EL OÍDO. PERO SI NO DESCANSAMOS LO SUFICIENTE Y ESCUCHAMOS MÚSICA MUY ALTA, PODEMOS PERDER EL OÍDO.

2. Efectos no auditivos

a. Efectos fisiológicos: los principales efectos son:

i. Aumento del ritmo cardíaco

ii. Vasoconstricción

iii. Aceleración del ritmo respiratorio

iv. Disminución de la actividad de los órganos digestivos

v. Reducción de la actividad cerebral (con el consiguiente efecto sobre el rendimiento)

b. Efectos psicológicos:

i. Agresividad

ii. Ansiedad

iii. Disminución de la atención

iv. Interferencias con el sueño; algo muy grave, ya que la interrupción del sueño dificulta la acción reparadora del mismo y por lo tanto el bienestar y la capacidad para el trabajo.

v. Cansancio permanente

El Ruido además crea:

- Interferencias en las actividades: la presencia de ruido afecta a la realización de actividades y trabajos de manera directa, ya que impide la concentración.

- Interferencias en la comunicación: el alto nivel de ruido impide la comunicación, provocando que se aumente el nivel de voz y por tanto, aumente el ruido. Este hecho, también genera incomunicación de las personas.

Una tablita:

- A 130 dBA, que es el nivel percibido a unos 10 metros de distancia de un avión, el ruido es absolutamente insoportable y doloroso.

- Con 120 dBA se hace muy peligroso y se necesita alguna protección del oído. Este ruido es el emitido por el reactor de un avión volando a 50 metros.

- 110 dBA resultan peligrosos y muy molestos. Son habituales en una discoteca, en un concierto de rock y a 100 metros de un avión aterrizando.

- 100 dBA suponen un riesgo muy grave si la audición es prolongada. Este nivel es frecuente en muchos ambientes laborales industriales.

- 90 dBA representan un ambiente muy ruidoso y resultan peligrosos si la exposición se produce por largo tiempo. Es el nivel de ruido característico de un vehículo pesado circulando a 60 km/h y percibido desde unos 10 metros.

- 80 dBA corresponden a ambientes bastante ruidosos, como el de una calle con tránsito intenso o algunos electrodomésticos como aspiradoras o lavadoras.

- 70 dBA suponen un ambiente ruidoso, habitual en zonas comerciales y muchos bares, en el interior de un tren o de un coche.

- 60 dBA equivalen a un ambiente poco ruidoso y es el nivel habitual de sonido de la voz en una conversación normal.

- 50 dBA representan un ambiente tranquilo, aunque todavía interfieren en el sueño. Es el nivel habitual de una sala de estudio.

- 40 dBA son propios de un ambiente de calma y admisibles para mantener el sueño.

- Por debajo de los 30 dBA se estima que el ambiente es silencioso.

¡EL QUE TENGA OJOS QUE VEA Y EL QUE TENGA OÍDOS QUE OIGA, AUNQUE LOS MILITARES Y ENAIRE SIGAN SIENDO CIEGOS Y SORDOS!.

... Y CON ELLOS LLEGARON LOS RUIDOS Y EL DESPILFARRO ANTE EL AMPARO DE "MANIOBRAS DACT 2017". ¡AGUANTA Y PAGA PUEBLO CANARIO!

Ingenio 13.01.2017. Desde hoy día 13 de enero se va a llevar a cabo en la Base Aérea de Gando y el Aeródromo Militar de Lanzarote el Ejercicio DACT´s-17 (Dissimilar Air Combat Training).

Para ello, el Mando Aéreo de Combate (MACOM) desplegará sus unidades aéreas de caza y ataque, y el Sistema de Mando y Control, hará lo propio con la integración de una plataforma C2 AWACS ‘Airborne Warning and Control System’ de la OTAN, además de unidades de apoyo al combate. Asimismo, los medios de salvamento y rescate se encargarán de realizar la cobertura SAR durante todas las fases del ejercicio.

El MACOM contará con la colaboración del Mando Aéreo de Canarias (MACAN), que contribuye con la aportación de sus bases en Gran Canaria y Lanzarote. Se encargará de facilitar el despliegue de todas las unidades involucradas en el ejercicio, proporcionándoles todo tipo de apoyo y seguridad en las instalaciones.

El Sistema de Defensa Aérea (SDA) nacional, en situación normal, está integrado en el NATINAMDS (NATO Integrated Air and Missile Defence System) sin perjuicio de que, en circunstancias especiales, se refuerce el SDA o que sean detraídas fuerzas transferidas a OTAN para atender necesidades nacionales. Por tanto, en cualquier circunstancia, la defensa aérea del Archipiélago Canario es parte del SDA.

La finalidad de este ejercicio es entrenar las capacidades de la estructura de mando y control del MACOM en una campaña de superioridad aérea, con el fin de incrementar el nivel de preparación para el combate ‘Aire-Aire’ de las unidades de caza del Ejército del Aire y de las unidades extranjeras invitadas. Entre ellas cabe destacar, este año, la participación de F-2000 de la Fuerza Aérea de Italia.

El ejercicio se llevará a cabo en dos fases. Una teórica, que incluirá una serie de conferencias de integración de fuerzas, destinadas al conocimiento de las aeronaves que participan en el ejercicio, seguridad de vuelo, tácticas de Combate, con el fin de complementar el adiestramiento en vuelo.

Y una fase práctica en una gran variedad de escenarios y con un importante número de aviones, que permitan elevar la interoperabilidad entre las distintas unidades participantes, así como evaluar y mejorar las tácticas, técnicas y procedimientos empleados en este tipo de misiones.

Despliegue del SEADA

Para el Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (SEADA) el DACT´s-17 comenzó el pasado 27 de diciembre, fecha en la que desplazaron al Puerto de la Bahía de Cádiz hasta 11 contenedores con material de diversa índole necesario para facilitar la ejecución del ejercicio.

Este desplazamiento implica sólo a una parte de los recursos del Ejército del Aire que serán transportados por vía terrestre y marítima a la Base Aérea de Gando.

Además, durante el mes de diciembre el SEADA proporcionó apoyo al despliegue a otras unidades participantes en este DACT´s 2017, como el Ala 11, el Ala 12 y el Ala 14.

El SEADA aportará la capacidad de castrametación, para facilitar el desarrollo de las operaciones aéreas. El próximo 4 de enero se desplazará la primera rotación de personal a la Base Aérea de Gando para iniciar el montaje de los medios de despliegue que conformarán las infraestructuras móviles del área operacional. Posteriormente, desplegarán personal y medios para contribuir en el ámbito de la Protección de la Fuerza.

Los ejercicios DACT´s se llevan realizando anualmente en el Archipiélago Canario desde el año 2004.

Los halcones se preparaRON para el combate.

El 462 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, cuyos aviones de caza F-18 son más conocidos como ‘los halcones’, ha comenzado su preparación particular de cara a las esperadas maniobras de entrenamiento de combate aéreo avanzado DACT 2017 (Dissimilar Air Combat Training).

La unidad se ha empleado a fondo, haciendo un gran esfuerzo por operar las máximas aeronaves posibles con el fin de entrenar los escenarios que tendrán lugar durante el ejercicio.

El pasado día 13 de diciembre se realizó una misión del tipo ‘cuatro contra cuatro’, con un resultado muy satisfactorio para el entrenamiento de las tripulaciones y los controladores.

El 462 Escuadrón de Fuerzas Aéreas pertenece al Ala 46, ubicada en la Base Aérea de Gando (Gran Canaria). El Ala 46 constituye el primer medio de defensa y apoyo logístico aéreos en el archipiélago canario, manteniendo una estrecha colaboración en operaciones y ejercicios conjuntos con unidades del Ejército de Tierra y de la Armada.

EL CONTROLADOR DE TORRE AUTORIZA A VOLAR AL "FAMET" MILITAR SOBRE EL MUNICIPIO DE INGENIO DE SUR A NORTE A 200 PIES DE ALTURA PARA QUE SE DIRIJA DIRECTAMENTE A N3 OMITIENDO N2 Y EL CORREDOR VFR NORTE SUR EN VEZ DE UTILIZAR EL PASILLO VFR EXCLUSIVO MILITAR YA QUE ESTOS HELICÓPTEROS SE ESTÁN CAYENDO A PEDAZOS.

Ingenio 5.01.2017 a las 9.00 horas el helicóptero Aerospatiale AS 332 B1 Super Puma H21-10 militar AS 332 B1 del FAMET Ejercito de Tierra después de despegar de puerta KILO en la plataforma militar de la Base Aérea de Gando gira a izquierda para dirigirse al sur de la isla y el controlador de Torre le AUTORIZA A VOLAR SOBRE EL MUNICIPIO DE INGENIO DE NORTE A SUR A 200 PIES DE ALTURA PARA QUE SE DIRIJA DIRECTAMENTE ABEAM MONTAÑA DE MALFÚ OMITIENDO N3 Y N2 DEL CORREDOR VFR NORTE SUR EN VEZ DE UTILIZAR EL PASILLO VFR EXCLUSIVO MILITAR YA QUE ESTOS HELICÓPTEROS SE ESTÁN CAYENDO A PEDAZOS (¿MAL MANTENIMIENTO?.

Con los que se han caído y sabiendo que tienen un mal mantenimiento y que usan piezas de segunda mano canibalizadas de otros aparatos similares, es lógico que use el pasillo exclusivo militar que para eso lo tienen o se atengan a los procedimientos VFR del corredor Norte Sur, lo que los controladores de Torre no hacen cumplir por dejadez o simplemente por estupidez supina como la de la controladora de Torre de hoy.

Y PARA MUESTRA UN BOTÓN: "Un piloto militar denuncia el estado de los helicópteros: "Están hechos un cristo": Ver http://www.elmundo.es/baleares/2016/06/16/57629abd46163f922d8b4664.html del periódico El Mundo del día 16.06.2016.

Estos señores, el piloto por volar y los controladores por tener que controlarlo y no hacerlo rayan la sinverguencería, la prepotencia, la premeditación, la alevosía.

1.- El piloto y la controladora se saltan el plan de vuelo.

2.- El piloto y la controladora vulneran y no cumplen el procedimiento VFR del corredor Norte Sur.

3.- Teniendo un pasillo VFR exclusivo militar para ir y regresar del sur, usan el corredor Norte Sur pero fuera de este y en cota de muy baja altitud.

4.- La controladora de Torre y el de Aproximación no atiende al vuelo del helicóptero aún estando en su ATZ en plena vulneración del procedimiento VFR y salida de GCLP.

5.- El piloto y la controladora de Torre y el de Aproximación atentan contra la seguridad aérea y la vida de los habitantes de Ingenio de forma gratuita.

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto nº552/2014, el Reglamento nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

PARA EL SEÑOR CONTROLADOR DE TORRE, DÍA Y TURNO: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "FAMET").

Ante tanto despropósito habría que preguntarse, ¿Quién es el responsable de estos vuelos y autorizaciones?... está claro: El primero el Jefe de Sala o Supervisor de la Torre, si es que existe y realiza su trabajo en la misma, aunque a la vista de lo que sucede en dicha Torre, entre otras cosas; visitas de familiares y amigos, niños muy pequeños que lloran, ruidos parecidos a los de un bar, risas, washapps que suenan, controladora que se niega a hablar en ingles con las flotas españolas... cabe esperar que este señor sea un mero cero a la izquierda en dicho puesto de trabajo y que hace la vista gorda para conservar su poltrona y ganar lo que percibe cada mes sin quitar que debe ser uno del mismo clan porque todo queda en casa siempre.

¿Dónde estaba el Jefe de Torre? ¡AUSENTE!, que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

Por otro lado y último responsable el señor controlador de turno de Torre, por que este señor es el responsable del ATZ, es el que debe controlar, supervisar, autorizar, corregir y seguir todo vuelo que este en su ATZ de control. En el caso que nos ocupa, el espacio aéreo de Ingenio, estos señores son unos auténticos ineptos, irresponsables ya que siempre actúan a sabiendas de que lo hacen mal y por tanto prevarican porque no hay nadie que les proteste, nadie que los supervise, nadie que les denuncie (de momento). De esta forma se dedican a ningunear las normas, leyes, reglamentos y procedimientos VFR al oeste de la Torre y aunque ante su estupidez e ineptitud cuando se le ocurre mirar por la ventana de la Torre hacia Ingenio, si es que lo hace, y solo ve montañas y terrenos que sepa que aquí habitan más de 30000 personas y que no son según decía el tal Pedro Jiménez hace 6 meses: "Tío se me han saltado las lagrimas, en serio, no sabia que pudiésemos causar tantísimo daño a las personas , ovejas, gallinas y demás fauna , tus argumentos me estremecen, es mas ahora mismo voy a renunciar a mi condición de piloto e iré a entregarme a la comisaria de policía mas cercana por favor espero que algún día puedas perdonarnos, y enseñarnos a volar" y como se ve todo un "personajillo de piloto", si es que se le puede llamar así. Con este tipo de comentarios es lógico que también existas controladores de tal condición e ideología... porque esto se "pega". ¿Por qué será?.

El hartazgo de este país de lameculos, arrastraos, pelotas, trepas, tráfico de influencia y puertas giratorias donde todo funciona con el "nunca pasa nada", estos señores funcionarios del estado que viven de procedimientos memorizados y normalizados si es que se lo saben, porque todo está escrito, y de dictar como "loros" lo que les indican las pantallas y las chuletas y que están siempre en otra onda con sus equivocaciones, tales como autorizar despegar a uno que está en arribada o viceversa, equivocarse constantemente en las asignaciones de pistas, vivir del cuento permanente del "perdone", "disculpe" y "corrección" habría que ponerles el cartel del "Follow Me" en la espalda, el pirulo rotatorio y las balizas de señales en las manos y mandarlos a correr delante de los aviones para que los aparque y justifiquen su cuantioso sueldo mensual. Ya está bien de tanto inepto, irresponsable e incompetente en la Torre de Control de Gran Canaria, que se gane el gran sueldo que perciben de forma profesional y controlen como deben hacerlo. Además de que los señores militares tienen un pasillo VFR exclusivo militar parar ir y venir al sur, y en todo caso que usen el corredor Norte Sur que lo hagan según los procedimientos VFR establecidos de del mismo tanto en su rumbo como en su altitud que para eso están los planes de vuelo, por cierto que deben eliminar a un controlador bien el de Rodadura o el de Torre porque ninguno de los dos se ponen de acuerdo en el plan de vuelo y lo que el primero autoriza el segundo se lo salta. ¡Así se controla el ATZ en el espacio aéreo de Ingenio!. A más de uno le hace falta un "reciclaje", el paso por el psicotécnico y las aulas de inglés... les haría mucho bien seguro.

A la vista del vuelo ilegal del piloto militar, y el consentimiento del controlador desde Torre y hasta Aproximación al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur les importa bien poco ya que no sigue los vuelos que "supuestamente" controlan en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo, estos han incumplido en entre otra cosas:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N3 (punto de salida de GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W) y N2 (punto de notificación obligatoria en 275734N 152756W)

2.- Volar en cota ilegal de altura, muy por debajo de 1000 pies de altura en contra el Artículo 4.6 a. de Reglas de Vuelo Visual del Reglamento del Aire (Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una aglomeración de personas al aire libre a una altura menor de 300 metros (1000 feet) sobre el obstáculo mas alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave).

3.- Volar en el lugar no adecuado para salidas desde GCLP sabiendo que debe atenerse a los procedimientos VFR, sin saltarse el plan de vuelo, como si es el caso, conociendo que la salida de GCLP debe ser por el punto de notificación N3 y seguir para N2 punto de notificación obligatoria. Todo ello como siempre con el descontrol del controlador de Torre que conocedor del plan de vuelo, del procedimiento VFR para el vuelo del corredor Norte Sur y las intenciones del piloto, permite y AUTORIZA que éste se salte el plan de vuelo y sobrevuele el Municipio de Ingenio de forma ilegal, tanto en altura como en rumbo sin pasar por N2, a pesar de tener el helicóptero transponder asignado y tener seguimiento en la pantalla, tolera y se inhibe para en su estado de eterna complacencia en el control aéreo el piloto militar vuele como y por donde quiera en contra de la Seguridad Aérea y la de los habitantes del Municipio de Ingenio, ¡TENIENDO UN PASILLO VFR EXCLUSIVO MILITAR PARA REGRESAR DEL MISMO LUGAR!.

4.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

5.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

6.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

7.- Reglamento Operacional de Vuelo de helicópteros.

8.- Atenta contra lo que dispone el Artículo 15 de la Constitución, por vulneración del derecho fundamental a la vida e integridad física, debido a sobrevuelos en cota de baja altitud sobre el pueblo de Ingenio y fuera del pasillo VFR Norte Sur que producen daños físicos y psíquicos en sus habitantes ante el temor de ver su vida peligrar con estos atentados diarios por parte de pilotos y controladores.

8.- El piloto además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.

¡COMO SIEMPRE EL ATZ DEL ESPACIO AÉREO DE INGENIO FUERA DE CONTROL POR PARTE DE LOS CONTROLADORES DE TORRE Y APROXIMACIÓN, SI ES QUE SE LE PUEDE DENOMINAR ASÍ YA QUE AL OESTE DE LA TORRE NO LO HACE, PERMITIENDO QUE SE VULNERE LOS PROCEDIMIENTOS Y SE AUTORIZANDO QUE SE SALTEN EL CORREDOR NORTE SUR, AFECTANDO A LA SEGURIDAD DE LOS HABITANTES DEL MUNICIPIO DE INGENIO ANTE ESTE PILOTO MILITAR QUE DE FORMA PREMEDITADA EVITA ESTE PASILLO EN SUS VUELOS VFR!¡POR SER MILITAR NO ESTÁS EXENTO DE LAS NORMAS, LEYES Y PROCEDIMIENTOS AÉREOS!. !YA SE HAN "CAÍDO" DOS, ESPEREMOS QUE EL TERCERO NO SE "CAIGA" SOBRE INGENIO¡.