¡EL CONTROL DEL ATZ AL ESTE DE LA TORRE DA VERGÜENZA AJENA QUE ESTÉ EN MANOS DE ESTE TIPO DE CONTROLADORAS DONDE LA SEGURIDAD AÉREA ES LO MENOS QUE LE IMPORTA MIENTRAS GANAN LO QUE GANA!: RAMÓN SIGUE HACIENDO HORAS DE VUELO A COSTA DEL GOBIERNO DE CANARIAS Y EL ERARIO PÚBLICO CANARIO, Y LA CONTROLADORA DE TORRE MÓNICA SIN CUMPLIR CON EL PROCEDIMIENTO VFR DEL PASILLO NORTE SUR, QUE ADEMÁS DICHA CONTROLADORA DE TORRE SIGUE SIENDO INCAPAZ E INCOMPETENTE EN EL CONTROL DE SU ATZ AL OESTE DE LA TORRE ANTE EL VUELO VFR DE COTA MUY BAJA Y FUERA DE PROCEDIMIENTO QUE REALIZA RAMÓN CON EL HELICÓPTERO DE SALVAMENTO MARÍTIMO

Ingenio 18.06.2017, a las 20.15 horas el helicóptero de Salvamento Marítimo Sikorsky S-61N MkII, con matrícula EC-FVO de la empresa INAER con indicativo "REEC-FVO" y en su salida VFR hacia el sur y despegando de la FATO ECHO gira a izquierda omitiendo el punto de salida N3 y el de notificación N2 para cruzar el municipio de Ingenio en cota de 300 pies de altura (visto en la vertical de el Barrio de El Cristo), según Ramón ir a al sur de la isla a una ¿misión? a Puerto Rico  fuera del pasillo VFR claro está sin que la contrloadora "Mónica" controle su vuelo una vez más y no les haga cumplir con el plan de vuelo. 

Por cierto Ramón para ir a Puerto Rico la ruta más cerca (siempre una línea  recta) es por el pasillo VFR militar en vez del pasillo Norte Sur, lo que implica que no vas en misión sino de paseo como haces habitualmente.

Ante esto:

Según Ramón, el piloto del helicóptero de Salvamento Marítimo, iban al sur concretamente a una ¿misión? a Puerto Rico... ¿De paseo tú y los 4 tripulantes que te acompañan como uso y costumbre?.

Vamos a ver:

1.- Ramón ya no sabes que inventar para seguir engrosando tus horas de vuelo: ¿misión?, ¿maniobras?, ¿barco?, ¿bengala?, ¿búsquedas? y como sabes es algo fácil de comprobar y contrastar y el 99% de las veces te las inventa para salir de paseo por la isla o a las islas.

2.- ¿Las horas de vuelo te las seguimos pagando los canarios para que tú y tus cuatro tripulantes acumulen horas a costa del Gobierno de Canarias y el erario público?.

3.- Ramón... ¿Vas a seguir usando ese indicativo camuflado de "rescate" REEC-FVO y la identificación en pantalla del helicóptero EC-LOD que no te corresponde y que usurpas para volar?.

4.- Ramón... siempre sales con el indicativo REEC-FVO de forma PREMEDITADA Y ALEVOSA SABIENDO QUE CON EL INDICATIVO "RESCUE" (RE) ANTE DE LA MATRÍCULA DEL HELICÓPTERO NO NECESITAS PLAN DE VUELO Y POR TANTO NO DEJAS CONSTANCIA DEL USO FRAUDULENTO DE TU VUELO Y LA USURPACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DEL EC-LOD.

En este país viendo lo que hay es lógico que existan personajes como estos:

a.- Controladora de Torre INCOMPETENTE ante el único vuelo VFR de la noche sea INCAPAZ de controlar pasando de hacer su trabajo y dejar el ATZ al libre albedrío de todo el que desee volar fuera de los procedimientos y normas VFR, sin instrucción, sin control, seguimiento ni correcciones de vuelo.

b.- Pilotos como el de Salvamento Marítimo (Ramón) que se inventa los servicios para beneficio propio, llámese "maniobras", búsquedas, horas de vuelo y otras similares cuando en realidad solo obedece a paseos, con recursos del Gobierno de Canarias y a costa del erario de los Canarios. El hecho es que este señor vuela DIARIAMENTE al Sur, a 30 millas al Sur de la isla, a las Palmas o a alguna isla cerca como Lanzarote o Fuerteventura sin que haya ningún servicio activado de SALVAMENTO MARÍTIMO que hacer (ESTÁ COMPROBADO)... ¿Quien controla a este señor y los servicios que hace?.

Por cierto Ramón... ¿Tienes la correspondiente certificación y habilitación para volar en VFR NOCTURNO o la tienes prestada como haces con la identificación del helicóptero de Salvamento Marítimo?.

Aquí en este aeropuerto peculiar de GRAN CANARIA pasa como con los vuelos domésticos, osea los de BINTER, NAYSA, CANAIR y CANARIFLY, que todos los controladores de turno de Aproximación y Torre, SIN EXCEPCIÓN, en los aterrizajes después del ocaso y nocturno de estas compañías solo requieren a los pilotos el "CERTIFICADO O HABILITACIÓN ORAL" (DE BOCA)  de "FAMILIARIZADOS CON LA PISTA, EL ENTORNO Y EL TERRENO" PARA AUTORIZARLES LOS ATERRIZAJES VISUALES PROHIBIDOS EN ESTAS HORAS SIN SOL, SOLO PARA AHORRARSE UNAS MILLAS DE VUELO Y EL ATERRIZAJE ILS OBLIGATORIO.

Y como viene siendo costumbre últimamente el helicóptero de Salvamento Marítimo Sikorsky S-61N MkII, con matrícula EC-FVO, con registro CN 61756, con indicativo "REEC-FVO" de la empresa INAER sigue utilizando el transponder del Helicóptero de INAER Augusta A109E Power EC-LOD con registro CN 11121 en su identificación radar en su vuelo VFR al Sur de la isla, ¿Se habrá dado cuenta la controladora o también está implicada en que éste helicóptero vuele con la matrícula de otro de la misma compañía?. ¡Que piratería!.

Pero lo más grave es que a pesar de todo ello su transponder seguía marcado como identificación al Helicóptero de INAER Augusta A109E Power EC-LOD con registro CN 11121 ¿A que juegan estos personajes: pilotos y controladores?... lo que está claro que en relación a los otros vuelos y aeronaves en vuelo están jugando con la SEGURIDAD AÉREA porque nadie se cree que a estas alturas no se hayan dado cuenta del detalle que afecta a la aeronavegabilidad del helicóptero (¿Aviación Civil?) por usurpación de identidad de otro helicóptero y esperemos que no haya un accidente o pase nada.

Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, Artículo 36:

Ninguna aeronave, salvo las exceptuadas en el artículo 151 de esta Ley, será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad. Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que sirva para identificar técnicamente la aeronave, definir sus características y expresar la calificación que merece para su utilización, deducida de su inspección en tierra y de las correspondientes pruebas de vuelo.

Ley 209/1964, de 24 de diciembre, Penal y Procesal de la Navegación Aérea.

CAPÍTULO VI

Delitos de falsedad

Artículo 54.

El comandante que tripulare una aeronave desprovista de marcas de matricula o nacionalidad, o que las lleve irregularmente será castigado con la pena de arresto mayor a prisión menor.

La pena será de prisión menor y multa hasta 50.000 pesetas si se tratare de una aeronave extranjera que ostente marca de nacionalidad española.

Artículo 55. 

Se impondrá la pena de prisión menor al que haga uso de documentos de a bordo de otra aeronave, a la que hubiese usurpado la marca de matrícula.

Artículo 56. 

El que para obtener un beneficio, procurárselo a tercero o hacer recaer en otro un daño, se valga de documento de trabajo aeronáutico perteneciente a distinta persona, será castigado con la pena de arresto mayor.

Artículo 57. 

El que maliciosamente se declare propietario en todo o en parte de una aeronave, con el fin de poderla inscribir en el Registro y atribuirle nacionalidad española, incurrirá en la pena de prisión menor y multa hasta 100.000 pesetas.

Artículo 58.

La falsificación de los libros y documentos de a bordo será castigada con las penas señaladas en el Código Penal común para la falsificación de documentos públicos.

Si dicha falsedad es realizada por miembro de la tripulación, serán considerados éstos como funcionarios públicos.

Por todo ello ¿Dónde estaba el Jefe de Torre? que es la máxima autoridad y el responsable de la operación y gestión de la dependencia y cuyas funciones son:

1.- Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.

2.- Asegurar que el trabajo en la torre de control se realiza eficazmente.

3.- Garantizar que la supervisión y la instrucción se ejercen eficazmente.

4.- Velar por el correcto proceder del personal en la torre de control.

O en la ausencia de éste el señor controlador que debe asumir, durante los períodos en los que el jefe de la dependencia estuviera ausente, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y le sean expresamente delegadas, siempre dentro de los límites de la delegación.

A estos señores habría que expendientarlos por "dolo", en este caso "dolo de peligro". Esta clase de dolo, suficiente para la realización dolosa de algunas clases de delito (delitos contra la salud pública, contra la seguridad del tráfico, contra la seguridad aérea... etc.), se da cuando el sujeto quiere o acepta la puesta en peligro de bienes jurídicos o personales aunque no quiere su lesión. Vamos que la misma intención que tienen de no controlar les induce a este dolo, similar a actuar de forma premeditada, con prevaricación y alevosía.

El dolo, para el derecho penal, supone la intención tanto en el obrar del sujeto como en la abstención cuando la obligación legal es la actuación (comisión por omisión).

PARA CONOCIMIENTO DE LOS SEÑORES CONTROLADORES Y PILOTOS: Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (http://boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf).

Nota: Conforme dispone la Disposición Final quinta de este Real Decreto Nº 552/2014, el Reglamento Nº 923/2012, será de aplicación el 4 de diciembre de 2014.

CAPÍTULO II

Protección de las personas y la propiedad

Artículo 4. Alturas mínimas sobre aglomeraciones.

1. No se realizará ningún vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas mínimas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones de interés general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas mínimas a que se refiere SERA.3105.

b) Identificar las alturas mínimas o los niveles mínimos a las que sería necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, así como las condiciones de seguridad operacional en que se realizarían los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitación de este procedimiento se podrá requerir el Informe de la Dirección General de Aviación Civil en relación a las razones de interés general que justifican la autorización.

4. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización a que se refiere este artículo establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquéllos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

5. La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá dictarse en el plazo máximo de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin que se haya notificado resolución expresa, deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,de 26 de noviembre.

PARA LA SEÑORA CONTROLADORA DE TORRE DE ESTE DÍA, HORA Y TURNO: BOE Núm. 156 Viernes 1 de julio de 2011. Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo.

4.5.1.3 Los controladores de aeródromo MANTENDRÁN BAJO VIGILANCIA CONSTANTE TODAS LAS OPERACIONES DE VUELO que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, mejorándola especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito, (Artículo que el señor controlador no ha cumplido con el vuelo del "REEC-FVO").

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

TÍTULO IV

De las obligaciones por razones de seguridad

Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.

Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este título se establecen las siguientes personas y organizaciones:

a) Personal aeronáutico.

Artículo 33. Obligaciones generales.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a las siguientes obligaciones:

- Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.

- Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 34. Obligaciones específicas del personal aeronáutico.

Son obligaciones del personal aeronáutico las siguientes:

- Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronáutico sólo cuando se esté en posesión de un título habilitante, válido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.

- Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de las actividades para las que esté autorizado y designado.

A la vista del vuelo ilegal del piloto de Salvamento Marítimo (!Ramoncito¡), y el consentimiento del controlador de Torre, al que la seguridad aérea, el plan de vuelo y los procedimientos del pasillo VFR Norte Sur le importa bien poco ya que no sigue los vuelos que supuestamente controla en el ATZ que afecta al espacio aéreo de Ingenio al Oeste del campo, estos han incumplido en entre otra cosas:

1.- Volar fuera del corredor o pasillo VFR Norte Sur sin hacer uso de N2 (punto de notificación en 275734N 152756W) ni de N3 (punto de entrada a GCLP para vuelos VFR en 275628N 152447W).

2.- Volar en el lugar no adecuado para la arribada sabiendo que debe atenerse a los procedimientos VFR sin emergencia ni servicio declarado saltándose el plan de vuelo (Solo viene de "paseo" del Sur y regreso por el Sur), como es el caso, conociendo que la arribada a GCLP debe ser por N2 y luego N3 para espertas. Todo ello como siempre con el descontrol del controlador de Torre en su ATZ que conocedor del plan de vuelo, del procedimiento VFR para el vuelo del corredor Norte Sur y las intenciones del piloto, permite que éste se salte el plan de vuelo, las salidas y sobrevuele el Municipio de Ingenio de forma ilegal, sin pasar por N2 ni N3, a pesar de tener el helicóptero transponder (aunque no sea el suyo) asignado y tener en la pantalla, tolera y se inhibe para en su estado de pasotismo y complacencia en el control aéreo el piloto de Salvamento Marítimo vuele como y por donde quiera en contra de la Seguridad Aérea y la de los habitantes del Municipio de Ingenio.

4.- Infringe la Ley de Seguridad Aérea.

5.- Infringe la Ley de Navegación Aérea.

6.- Infringe el Reglamento de Circulación Aérea.

7.- Infringe el Reglamento Operacional de Vuelo de Helicópteros.

8.- Atenta contra lo que dispone el Artículo 15 de la Constitución, por vulneración del derecho fundamental a la vida e integridad física, debido a sobrevuelos en cota de baja altitud sobre el pueblo de Ingenio y fuera del pasillo VFR Norte Sur que producen daños físicos y psíquicos en sus habitantes ante el temor de ver su vida peligrar con estos atentados diarios por parte de pilotos y controladores.

9.- El piloto además infringe lo que reseña el Artículo 17 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea por sobrevolar aglomeraciones urbanas (Municipio de Ingenio) a una altura inferior a la de seguridad.

P.D.: A las 21.00 horas procede directamente a la 03L sin hacer uso del corredor VFR Norte Sur, ni por supuesto el pasillo VFR militar, ya que antes de entrar en Ingenio se dirige directamente  ala cabecera de la 03L, cruzando y volando por donde le da la gana y a la altitud de vuelo que quiere sin que la misma controladora le instruya o le haga cumplir el procedimiento VFR, para aterrizar en la FATO JULIET. ¡ASÍ SE CONTROLA EN GRAN CANARIA!.

¡YA ESTÁ BIEN DE VULNERAR PROCEDIMIENTOS, PLANES DE VUELO, LEYES, REGLAMENTOS Y NORMAS AÉREAS EN EL ESPACIO AÉREO DE INGENIO Y ATZ AL OESTE DE LA TORRE SIN QUE LOS CONTROLADORES HAGAN LO MÁS MÍNIMO POR IMPEDIRLO... ASÍ PASA LO QUE PASA CON LA SEGURIDAD AÉREA Y LOS HELICÓPTEROS DE INAER!. ¡RAMÓN QUE NO PASAS INADVERTIDO QUE TE CONTROLAMOS DE IGUAL MODO VUELES POR DONDE VUELES!.